巴西圣保罗10大景点-巴西圣保罗现在油价是多少

1.中国股市已经提前进入熊市了吗？

2.主要油气资源国投资环境的变化趋势分析

3.航空的历史发展

中国股市已经提前进入熊市了吗？

股市从均线来说，早就跌破了牛熊分界线，也就是，股市其实已经是熊市了。能不能回来，那是肯定的，但是短期不可能。 C浪的下跌开始了。 第一目标位4500点，如果站不住4300，如果再站不住就直接去了3800。

现在已经不是外围股市的问题了，是国内的。具体也不说了，大家都有感觉，天上的风变了，地上的树也要折腰。我上周的看法是本周先反弹再跌破4800点，现在看来还要严重根本不反弹直奔4500去了。本人对后市坚决看空，至于你说要加仓，个人不看好08年的股市，不要拿什么奥运会说事，运动会跟股市没有什么关系。

如果要加仓的，4000点左右再考虑，不怕的，可以每天买一点，记住是一点！

至于你说我已经亏损了怎么办，原则上来说，我的意思是能跑的尽量跑，经过这样的暴跌，会有一个技术修正，也就是反弹。但是反弹的高度和持续度要看情况而定。所谓人心散了，现在都在出货，关键还是看政府的态度。安全的做法是，能有反弹，就尽量的走～～～～～～～～

资金的安全是第一位的。在投资界，首先是要活下去。个人观点仅供参考，我知道，在涨的时候没几个人知道适可而止这个道理，包括我自己。呵呵，人总是贪的，总是抱有幻想的。这个话不是说给买基金的人，而是一切的投资者，活下来远比赚钱重要。要不断的学习技术，观察周边情况做出最坏的打算，才能活下去，而只有活下去的人才能谈的上赚钱。

是，拿着不动，跌完了是肯定要涨的，这个毫无疑问。但是涨了，你还会舍得走么，那么涨了不走，跌了不走，只能说，你看着利润来了，没了，又来了，又没了。到最终很难说你会赚到钱。

这毕竟是真真正正的真金白银，不是大富翁的代币啊。如果不想赚钱，为什么要进场呢。

包括我自己，也是在一个学习成熟的过程中，希望大家能跟我一起进步。

主要油气资源国投资环境的变化趋势分析

3.2.2.1世界经济充满挑战和不确定性

(1) 冲突明显,经济发展不均衡

大型新兴市场、欧元区和美国的状况,这3 个地区决定了2012年的全球经济状况。这三者的发展前景和政治战略都差异很大,因此它们的发展方向必将存在很大的差别,新的分歧必然出现,这在第一世界表现得尤为突出,更多的摩擦将由此而产生。

2011年至今,全球经济增长将由大型新兴市场引领,例如从中国的深圳到巴西的圣保罗,到处都有新兴经济体发足狂奔的印记。在这些市场上,过剩产能濒临用尽,境外资本见缝插针。但也正是在这些地方,对经济过热的全面警惕已经取代了对资产泡沫的单一忧虑。即使不少国家正努力稳定本币汇率 (比如中国),但这种局面难以持久。对大多数新兴经济体来说,即使通过实行货币紧缩政策来阻止价格过快上涨,但如果紧缩力度太大,则会出现经济增速减缓;力度不足,则会导致更高的通胀压力,之后必须采取更大力度的紧缩政策。因此,这意味着无论选择怎样的政策力度,新兴经济体诱发全球宏观经济动荡的概率都在不断增加。

欧元区在金融系统和宏观经济两个方面的压力同样明显。从短期上看,只要欧洲各国削减政府支出,其经济增长必然会减缓。而实际上,欧洲各国的确正在削减支出,很多欧元区国家债台高筑,而欧洲银行业的运营模式完全建立在跨国全面整合基础之上,即便是对最英明的政策制定者,这些困难也都是严峻的考验。

美国经济的改变,与欧洲是相反的。2010年底,美国停止了宏观经济紧缩政策,与共和党议员就减税协议达成了一致,减税力度远大于公众预期,为美国经济打下一针兴奋剂。

驱动全球经济增长的3股力量殊途而行,西方主要经济体的经济发展趋势不太明朗,全球经济复苏仍将缓慢进行,美国、欧洲和日本可能持续与新兴经济体施行相反的货币政策,这些都构成了世界油气市场明显的不确定性和威胁。

因此,与其说世界经济是在寻找平衡,还不如说它是在债台高筑的西方和如饥似渴的东方之间彷徨,并且走得更加偏斜,世界经济向更趋分裂的形势发展 (郭栋梁,2011 )。

(2) 新兴经济体换代

目前,富裕国家的经济将依旧无精打采,新兴市场将成为市场动力和活力的中心。“新兴市场”将有两类:一类是繁荣程度足以与“金砖四国”一较高下却又“被忽略的”国家,而另一类则是刚开始“蜕变”的“边缘”国家。包括博茨瓦纳、阿尔及利亚、南非、利比亚、埃及、毛里求斯、摩洛哥和突尼斯。总体来看,这些国家与“金砖四国”的人均GDP水平不相上下。土耳其和沙特阿拉伯作为中东地区的焦点也各具特色,土耳其现在是全球最具活力的经济体之一,沙特阿拉伯则在快速增强商业环境自由度。而在拉美,人们认为墨西哥企业表现出色,中产阶级生机勃勃。但最引人注目的经济体无疑会是印度尼西亚,它是新兴市场的明星,拥有创新型企业、稳定增长的中产阶级和相对稳定的政治环境。与“被忽略的”市场相比,“边缘”市场稍显贫困,商业风险也稍大。这一群体包括亚洲的斯里兰卡、孟加拉国、巴基斯坦,次撒哈拉非洲的肯尼亚、尼日利亚和卢旺达。所有这些国家将会制造很多出人意料的亮点。

在中国,出现了成本上涨引发的通货膨胀。宏观紧缩政策对由于成本引发型通胀并无作用。会对中国经济发展产生直接或者间接影响的因素有:欧洲债务危机,美国宽松货币政策,日本经济低迷,热钱冲击新兴经济体,资产泡沫与通胀压力 (郭栋梁,2011 )。

(3) 世界经济中心正向东方转移

2009年,美国GDP衰退了2.4%,欧洲GDP衰退了4.6%,但是印度的GDP增长了7.3%,中国的GDP增长了8.7%,全球GDP的增长中心正在向亚洲新兴经济体转移之中。同时,发达国家财务危机日益严重,新兴国家债务上较稳健,美国、中国、日本3国之间的合作,逐步成为亚太经济复苏和政治稳定的基础。从这方面来说,世界经济权力中心加快从西向东转移的现象很明显,是当前世界经济形势的新变化 (郭栋梁,2011 )。

3.2.2.2势动荡影响世界油气供应、 油价和经济增长

油气资源是重要资源,政治动荡会给油气资源投资带来很大的影响。中东作为世界石油输出的主要区域,近年来的严重影响到了世界石油供应。利比亚战争、“阿拉伯革命”、也门和叙利亚两国的内部等,都在不同程度上影响着国际油气资源供应、油价和经济增长,从而影响到整个国际油气资源投资环境。

(1) 局势动荡影响世界油气供应,助推油价

中东、北非等主要油气供应国的势动荡以及非洲国家的稳定、国内经济发展油气需求增大,必然带来油气出口和外供的减少。此外,油气田生产规律表明油气田的开采在经过一定时期开采后必然会出现产量的衰退,这就更进一步加速了油价的快速增长,预示着高油价时代已经到来。

近期,由于利比亚 (非洲重要产油国) 局势急转直下,导致原油日产量大幅度下降,国际油价持续大幅走高。虽然利比亚在全球石油生产环节的重要性并不高,但是出口方向针对欧洲,而且中东国家普遍面临贫富差距加大的问题,天气等灾害引发的农产品价格大幅下跌使贫困群体生活更加困窘,由此引发的社会矛盾可能蔓延到其他国家。

海啸使日本损失巨大,原油需求减少,给油价走高带来压力。当下,油价高企正严重影响各经济体。国际油价的持续上涨显然已经影响到了各经济体复苏的节奏,使经济面临“滞涨”风险。

此外,全球经济的全面复苏趋势,使得石油和天然气的需求再度高涨;美国的第二轮量化宽松政策,使大量资金买入大宗商品。

在美国普通汽油平均零售价进一步逼近2008年7月的历史纪录。油价上涨会抑制消费,从而打击美国的经济复苏。石油和其他大宗商品的价格持续上涨极大程度地威胁着经济增长和价格稳定。

由于原油等大宗商品价格上涨而导致的输入性通胀压力,给从金融危机快速复苏的新兴经济体实施宏观调控增加了难度,并且为经济增长带来了新的隐患。

(2) 掣肘经济增长,油价高企市场忧虑加重

利比亚不稳定的国内政局使国际油价升高。市场相关人士认为,导致油价走高的主要原因为利比亚冲突加剧和美元持续贬值等因素。美国等发达国家在面对油价高涨时,准备动用石油战略储备。

国际社会积极调停利比亚冲突。邻国巴林和也门的暴力冲突不断升级,使得沙特阿拉伯担心影响到石油的生产,而中东国家之间的必然会影响到石油供应链的稳定。

油价的变动趋势与地缘政治的不确定性、不稳定性是紧密相连的。这主要表现在两个方面:首先是中东和北非地区难以平复,利比亚的石油产量持续下降;其次是为了填补石油供给缺口,其他主要产油国会加大产量,全球石油备用产能则会相应减少。考虑到较快增长的石油需求,油价可能会进一步上升。

国际油价上涨明显对资本市场产生影响。石油和其他商品价格持续上涨,会给经济增长和价格稳定带来极大威胁,特别是高油价可能在欧洲部分地区引发“双底”衰退,世界经济复苏势头也会受到威胁。

航空的历史发展

美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。

最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。

1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。

1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。

它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。

航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。

与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。

他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。

1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。

1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。

这个趋势一直维持到第二次世界大战。

1945年后的发展

战后各国 *** 开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。

其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。

至今为止美国 *** 在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。

第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。

许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。

它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。

大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。

这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。

这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。

1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。

1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。

今天这些飞机依然是国际航空业的主力。

图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。

1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。

这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。

1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。

当时经济正处于萧条时期。

新的航空公司进入市场。

它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。

1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。

今天美国国内每天有上万次航班。

20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。

西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。

它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。

但是穿越航空等又已经停业了。

在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。

1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。

今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。

欧洲公司　欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。

荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。

它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。

与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。

但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。

荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。

1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。

1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。

1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。

公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。

1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。

德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。

德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。

这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。

但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。

1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。

英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。

帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。

航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。

这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。

一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。

据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量33.36亿人次，同比增长6.2%。

其中，亚太地区增长最快，同比增长12.3%。

在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的1.60亿人次上升到2010年的2.68亿人次，复合增长率达14.1%。

从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。

1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。

从分销售渠道来看。

携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式在线机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。

近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。

从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。

即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。

尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。

航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。

对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。

航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。

从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。

单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。

此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜索时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。

因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。

虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。

“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。

根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达4.5亿人，年复合增长率为11%。

假设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。

随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。

也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚!

世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰皇家航空。

位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。

这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。

墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。

其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。

所有这些航空公司依然在运行。

拉丁美洲的空运市场发展迅速。

这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。

只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。

最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。

1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。

该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。

后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。

1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。

同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。

另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。

1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。

此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。

第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。

第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。

印度独立后 *** 占有改航空公司49%的股份。

该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。

印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。