1.新能源汽车锂电池是未来发展的方向

2.什么是“燃油税”?它会给汽车产业带来了哪些影响?

3.化学作业:有关我国常用汽车燃油的问题

4.汽车排放污染物的主要控制策略有哪些?

5.专家建议五年禁售燃油车加快新能源车发展

6.从财政学角度说我国政府应采取哪些措施治理雾霾

7.发动机的保养怎么做

8.柴油车排放污染防治技术政策的内容

9.燃油税到底是怎么回事?

新能源汽车锂电池是未来发展的方向

提升燃油价格来控制污染_提升汽油价格的坏处

新能源汽车锂电池是未来发展的方向

从环保和经济角度来看新能源汽车锂电池。

对于环保来说,新能源汽车使用电力驱动,减少了传统燃油车所产生的尾气,是改善空气质量和减少能源消耗的重要手段。而锂电池作为新能源汽车的核心部件,具有循环寿命长、充电效率高、污染少等优点,符合环保理念。相比传统燃油车污染环境和资源浪费,新能源汽车锂电池提供了更为清洁的动力选择。?

从经济角度来看,新能源汽车锂电池的成本很高,但考虑到石油价格的不确定性以及刺激政策的持续推进,新能源汽车锂电池将成为未来趋势。在政策的支持下,新能源汽车业正在蓬勃发展,市场前景广阔。而随着技术的不断发展,锂电池成本也将会下降,相信在未来,新能源汽车锂电池会更加经济实惠。

基于以上分析,我个人认为新能源汽车锂电池是未来发展的方向。但需要注意的是,随着新能源汽车的快速发展,充电桩建设还不够普及,政策优惠力度还需增强,这些都是制约其发展的因素。建议政府和产业方持续加大力度,加快充电设施的完善和产业链的建设,提高政策支持力度,助力新能源汽车锂电池更好更快地发展。同时,在发展新能源汽车锂电池的过程中,也需要加强对其安全性的监管和控制,保障消费者的安全用车。

什么是“燃油税”?它会给汽车产业带来了哪些影响?

近10年,开征燃油税的声音不时传来。如今,在国际油价飙升之时,两位财政部官员接连在不同场合就择机开征燃油税一事表态,让市场人士判断为,燃油税开征可能为期不远。

开征燃油税,很明显会对不同行业产生不同影响。但问题是,如果总是顾虑各方利益,而忽视国际价格因素,忽视本国相关行业价格的理顺,最终会错过改革的时机,使全民节能减排这一国策大打折扣。

当然,我们不回避开征燃油税将压缩我国汽车行业盈利空间这一可能性,甚至开征燃油税还会影响到证券市场汽车行业上市公司价格。但是,从更长远的发展而言,它将给那些具有先进的动力技术、油耗低的小排量汽车及其生产企业带来空前的机遇。而这些企业的崛起又将使能源得到有效保护,并且带动相关行业发展。

财政部有关部门负责人8日表示,国家将结合当前形势,不断完善燃油税的改革方案,择机开征燃油税,并考虑对严重污染环境或消耗大量资源的产品征收消费税。结合6月17日,财政部副部长张少春关于此问题的表态,有业内专家估计,燃油税的开征可能为期不远。

什么是燃油税?

燃油税就是将现有的养路费转换成燃油税,实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排,达到环境保护的目的,于国于民显然是利大于弊的好事情。

但有意思的现象是,燃油税的出台似乎是一个现代版的“狼来了”。一定有人不会忘记,几年前,当国际油价在40多美元时,有关方面称,燃油税将“择机”出台;当国际油价涨到60美元时,又有官员重复此言;但事到如今,国际油价已处在130多美元高位,并且曾创出过145美元的新高时,有关部门强调了“择机”出台燃油税的老说法。从1997年全国人大通过公路法,首次提出以“燃油附加费”替代养路费,到2004年11月《收费公路管理条例》正式颁布施行,乃至此条例运行至今天,关于开征燃油税却还是“只听楼梯响”。那么,关于开征燃油税,为何在10多年的时间内都难以“择机”?

从表面上看,燃油税改革屡次“难产”的主要原因是油价上涨。据记者了解,我国最初设计燃油税时,是按照国际油价每桶l5美元计算的。如今国际油价一飞冲天,在这个基础上,开征燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出,对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。这一说法不无道理。在我国这样一个基础产品价格受到严格控制的体系中,如果上游产品燃油价格不稳定,那么,许多相关联产品或者服务价格将会出现混乱。

而从深层的原因分析并非如此。除国际油价飙升的因素之外,燃油税的推出还牵涉到多层利益的分割,包括征收环节及征税对象等。比如,由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路,对于这些用油户来说,增收燃油税毫无疑问将使其营运成本陡然上升;再比如,农用油不用纳税,但是,又该如何界定购买农用油的身份,以及如何进行利益补贴?加之在燃油税出台后,一些随之产生的逃税行为如何管理?由此有人认为,开征燃油税推出来容易运行难,种种操作上的困难很现实地成为其推出的主要障碍。

燃油税何时开征为宜?时机选择看上去似乎是技术性问题,但实际是在重大经济改革问题上理念的差异。

首先,我们是不是要等待国际油价平稳了再为之?油价平稳固然是众望所归的好时机,但实践证明,国际油价会因我们的主观意志而平稳吗?尤其在当前国际政治复杂,经济起伏不定,地缘冲突不断的大背景下,在供需矛盾和投机炒作共同作用下,几乎可以肯定,油价在未来相当长一个时期内难以稳定下来。改革在某种意义上就是要敢于承担一定程度的风险,国际油价稳定从来就是相对的,如果过分强调它的稳定,则很可能错失改革机遇。

其次,我们是不是要等待先形成所谓的“合理的油价机制”后再为之?我国燃油价格形成机制已有几十年的历史了,一下子改过来,方方面面的确难以适应。但是,这种改革也不可能预先形成一种理想架构,也需要“摸着石头过河”地探索。我国未来合理的成品油价格机制,应当是在可控与渐进的原则下由市场机制产生。当前重要的工作是,在相对合理的税改方案中,相对合理地平衡各经济部门、消费群体、地区间的利益关系。

第三,我们是不是一定要消除所谓负面影响后再为之?任何改革都有负面影响,燃油税改革也不例外。比如,此税的推出无疑将遏制大排量汽车的生产与销售,影响相当一批大排量汽车生产企业的业绩。但是从另一方面看,这种在汽车生产与消费结构上的调整,却正是多年来用其他方式难以奏效的。我国是一个发展中的大国,对不可再生和替代的石油类消费品征收消费税,并非一时之策,它应当成为保证我国国民经济健康、快速、可持续发展的一项战略方针,因此,燃油税应尽快出台。

化学作业:有关我国常用汽车燃油的问题

从世界范围看,空气污染的另一重大因素是汽车尾气。 汽车尾气中含有一氧化碳、氧

化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒,尤其是含铅汽油,对人体的危害更

大。 铅在废气中呈微粒状态,随风扩散。农村居民,一般从空气中吸入体内的铅量每

天约为一微克;城市居民,尤其是街道两旁的居民会大大超过农村居民。锡进入人体后,主

要分布于肝、肾、脾、胆、脑中,以肝、肾中的浓度最高。几周后,铅由以上组织转移到骨

骼,以不溶性磷酸铅形式沉积下来。人体内约90%~95%的铅积存于骨骼中,只有少量铅存

在于肝、脾等脏器中。骨中的铅一般较稳定,当食物中缺钙或有感染、外伤、饮酒、服用酸

碱类药物而破坏了酸碱平衡时,铅便由骨中转移到血液,引起铅中毒的症状。铅中毒的症状

表现很广泛,如头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、乏力、食欲不振、上腹胀满、暖

气、恶心、腹泻、便秘、贫血、周围神经炎等;重症中毒者有明显的肝脏损害,会出现黄

疸、肝脏肿大、肝功能异常等症状。 1943年,在美国加利福尼亚州的洛杉矶市,250万辆汽

车每天燃烧掉1100吨汽油。汽油燃烧后产生的碳氢化合物等在太阳紫外光线照射下发生化学

反应,形成浅蓝色烟雾,使该市大多市民患了眼红、头疼病。后来人们称这种污染为光化学

烟雾。1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件,前者有400多人因五官中毒、呼

吸衰竭而死亡,后者使全市四分之三的人患病。这就是在历史上被称为“世界八大公害”和

“20世纪十大环境公害”之一的洛杉矶光化学烟雾事件。也正是这些事件使人们深刻认识到

了汽车尾气的危害性。

为了提高城市空气质量,美国制订了严格的降低汽车污染的计划。1996年,欧盟又制订了据

说比美国还严格的汽车尾汽排放计划。欧盟的计划中,提出了提高汽油和柴油质量的标准,

要求在2000年前取消含铅汽油,在雅典、伦敦等污染严重的地区,采用特殊燃料。同时,要

求新推出的车型,都必须进行技术改造,以净化汽车尾气。据调查,英国10%的儿童在6岁

前铅中毒。儿童铅中毒,智商将降低,还会出现捣乱和过失行为。

为了改善大气质量,我国许多城市都禁止污染企业进市区;对原有企业进行技术改造,

减少废气、烟尘排放量,集中供热。减少取暖炉灶烟尘排放量,提高柴油、汽油质量,减少

钻含量,积极向无铅汽油过渡,安装汽车净化器,等等。

2004/05/23 12:35

在现代文明的今天,汽车已经成为人类不可缺少的交通运输工具。自从1886年第一辆汽

车诞生以来,它给人们的生活和工作带来了极大的便利,也已经发展成为近现代物质文明的

支柱之一。但是,我们也应该看到,在汽车产业高速发展、汽车产量和保有量不断增加的同

时,汽车也带来了大气污染,即汽车尾气污染。

1943年,在美国加利福尼亚州的洛杉矶市,250万辆汽车每天燃烧掉1100吨汽油。汽油

燃烧后产生的碳氢化合物等在太阳紫外光线照射下发生化学反应,形成浅蓝色烟雾,使该市

大多市民患了眼红、头疼病。后来人们称这种污染为光化学烟雾。1955年和1970年洛杉矶又

两度发生光化学烟雾事件,前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡,后者使全市四分

之三的人患病。这就是在历史上被称为“世界八大公害”和“20世纪十大环境公害”之一的

洛杉矶光化学烟雾事件。也正是这些事件使人们深刻认识到了汽车尾气的危害性。

汽油主要由碳和氢组成,汽油正常燃烧时生成二氧化碳、水蒸气和过量的氧等物质。但

由于燃料中含有其他杂质和添加剂,且燃料常常不能完全燃烧,常排出一些有害物质。研究

表明,汽车尾气成分非常复杂,有100种以上,其主要污染物包括一氧化碳、碳氢化合物和

氮氧化合物。一氧化碳会阻碍人体的血液吸收和氧气输送,影响人体造血机能,随时可能诱

发心绞痛、冠心病等疾病。碳氢化合物会形成毒性很强的光化学烟雾,伤害人体,并会产生

致癌物质。产生的白色烟雾对家畜、水果及橡胶制品和建筑物均有损坏。氮氧化合物使人中

毒比一氧化碳还强,它损坏人的眼镜和肺,并形成光化学烟雾,是产生酸雨的主要物质,可

使植物由绿色变为褐色直至大面积死亡。

治理汽车尾气主要有三条途径。第一,也是最根本和最终的途径,改变汽车的动力。如

开发电动汽车及代用燃料汽车。此途径使汽车根本不产生或只产生很少的污染气体。第二,

改善现有的汽车动力装置和燃油质量。采用设计优良的发动机、改善燃烧室结构、采用新材

料、提高燃油质量等都能使汽车排气污染减少,但是不能达到“零排放”。第三,也是目前

广泛采用的适用于大量在用车和新车的净化技术。是采用一些先进的机外净化技术对汽车产

生的废气进行净化以减少污染,此途径也不能达到“零污染”。机外净化技术就是在汽车的

排气系统中安装各种净化装置,采用物理的、化学的方法减少排气中的污染物。可分为催化

器、热反应器和过滤收集器等两类。前者多用于汽油机汽车,后者多用于柴油机汽车。

汽车尾气

在我国大中型城市,汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。有资料表明,上海市的汽车总

量只相当于日本东京的1/12,但空气中主要由汽车排放的CO、HC和NOx的总量却基本相同。

目前我国在用汽车量有1300多万辆,然而随着经济的迅速发展和社会需要的增加,在今后10

~15年内,中国汽车保有量将以年均9%的速度增长。由此可见,减少汽车尾气排放物的紧迫

性。

汽车尾气净化催化剂是控制汽车排放,减少汽车污染的最有效的手段。主要用贵金属作

催化剂和稀土汽车尾气净化催化剂。贵金属催化剂主要选用铂、钯等作催化剂,具有活性

高、寿命长、净化效果好等优点而很具实用性。可由于这些贵金属价格昂贵,因此很难广泛

推广。

稀土汽车尾气净化催化剂是采用稀土、碱土金属和一些贱金属制备的催化剂。也有用稀

土加少量贵金属制备的催化剂。其特点是价格低、热稳定性好、活性较高、使用寿命长。因

此在汽车尾气净化领域备受青睐。

稀土汽车尾气净化催化剂所用的稀土主要是以氧化铈、氧化镨和氧化镧的混合物为主,

其中氧化铈是关键成份。由于氧化铈的氧化还原特性,有效地控制排放尾气的组分,能在还

原气氛中供氧,或在氧化气氛中耗氧。二氧化铈还在贵金属气氛中起稳定作用,以保持催化

剂较高的催化活性。

由于欧洲、美国和日本等发达国家对汽车尾气排放控制较早也较严格,因此,他们所用

的汽车尾气净化催化剂较广泛。目前主要是三元催化剂。这种催化剂即有使HC和CO氧化成

H2O和CO2的氧化剂,也有使NOx还原成N2的还原剂。这样就能起到很好的净化作用。而这种

三元催化剂又少不了稀土元素。据有资料报道,世界汽车尾气净化催化剂市场的需求量以每

年7%的速度在不断增长。因此可以看出稀土在汽车尾气净化催化剂中用量的可观性。1995年

美国在汽车尾气净化催化剂领域的稀土用量达11000吨(按氧化物计),占美国1995年稀土总

消费量的44%,1996年日本用于催化剂领域的氧化铈也达1500吨,而我国在这一领域的应用

可以说是空白。

我国虽然在对汽车尾气排放的控制上较发达国家起步晚些,但我国科学工作者利用稀土

资源优势,早在70年代中期就开始对稀土汽车尾气净化催化剂进行了研究。

汽车排放污染物的主要控制策略有哪些?

一、 使用无铅燃料

为了防止发动机爆震和燃烧,通常在燃料中加入含铅有机物。铅是一种对人体和环境非常有害的化学物质。现在,为了保护环境,无铅燃料逐渐被使用,即在燃料中加入其他防爆、防震成分,增加无铅汽油的辛烷值,既能提高防爆性能,又能有效降低汽车尾气排放。

?二、添加添加剂

改变燃油成分。通常我们在燃料中加入少量的水,可以直接将净化废气的物质加入到燃料中,如氧气、节油剂等,可以减少汽车尾气排放。

三、采用燃烧技术

目前,发动机控制技术不断优化和改进,采用燃烧技术降低发动机排放。发动机燃油供给系统已经从传统的化油器式发展到将燃油喷入进气管并与空气混合的喷射器式。当前的喷油器在高压下直接将燃油喷入气缸。高压喷油器可以很好地雾化燃油。结合气缸燃烧室的形状,可以很好地实现油气混合燃烧。该技术提高了发动机燃油喷射的准确性,获得了良好的动力和较低的油耗,降低了车辆尾气排放。

目前常用的直接燃油喷射技术包括分层稀薄燃烧技术(GDI)和燃油分层喷射技术(FSI)。

①缸内直喷技术(GDI)

德国汽车公司于20世纪50年代开始研发GDI发动机技术,并将其应用于二冲程汽油发动机。但由于当时技术水平的限制,GDI技术应用后,汽车基本无法正常运行,油耗和排放条件较差。很快,这项技术就被汽车公司抛弃了。随着技术的发展和降低排放的需要,缸内直喷技术有了很大的进步,其稳定性、响应性和可控性都有了很大的提高。该技术的主要优点是喷油器喷出的高压燃油可以在火花塞附近形成密集的雾化区域,既保证了混合气的可靠点火,又提高了低温启动性能;由于采用缸内直喷,与传统发动机相比,空燃比大大提高,燃油经济性也大大提高。它的油耗与采用涡轮增压技术的车辆相当,但没有涡轮增压装置。这项技术还大大降低了发动机噪音和废气排放。

②燃油分层喷射技术(FSI)

在早期的电控发动机中,控制模块根据发动机几个主传感器的输入信号,控制喷油器将一定量的燃油喷入进气管与空气混合。但传统的喷射位置在进气管内,混合气在进入气缸燃烧前很可能造成燃油损失,使空燃比无法在预设值控制模块内燃烧,对动力性能、排放和油耗造成影响。

专家建议五年禁售燃油车加快新能源车发展

专家建议五年内禁售燃油车加快新能源汽车发展

全球环保意识不断增强,新能源汽车市场呈现爆发式增长趋势。与此同时,随着环境污染问题的日益严重,人们开始反思是否应该限制传统燃油汽车的使用。在此背景下,经济学家任泽平提出,出台五年内禁止销售燃油汽车的时间表,大力发展新能源,双碳,扩大内需,促进环保产业发展和生态文明建设。

从环保角度来看,有必要出台燃油车禁售时间表,大力发展新能源汽车。燃油汽车的使用对环境造成的污染已变得不可忽视。新能源汽车可以有效控制污染物排放,减少对环境的影响。同时,新能源汽车的普及还能带动消费升级、产业转型升级,为经济发展注入新动力。

不过,禁止销售燃油车,需要充分考虑市场的现实。燃油汽车仍是国内汽车市场的主流产品。很多消费者选择购买燃油车的原因有很多,比如价格、性能、保养等等。在禁止销售燃油汽车之前,需要在政策引导和产业支持等方面做好准备,提高新能源汽车的可靠性、性能、安全性等方面,增强消费者的购买动力。

同时,在扩大新能源汽车国内需求的过程中,政府也需要采取一系列措施促进其普及。例如,通过减免税收、加大补贴力度、完善公共充电设施等方式,实现新能源汽车价格优惠,减轻消费者经济压力,提高其使用价值。

最后,燃油车禁售的推进还需要考虑与外部环境的协调。中国是世界上最大的汽车生产国之一,在国际贸易中发挥着重要作用。燃油车禁售的实施是否会影响相关企业的利益?这些问题都需要在实践中积极探索,并制定相应的政策和规划。因此,经济学家任泽平提出,出台五年禁售燃油汽车,大力发展新能源、双碳、扩大内需、促进环保产业发展和生态文明建设,这是一个积极的举措。

但要实现燃油车禁售,需要充分考虑市场实际,在政策引导、产业支持等方面做好准备,采取一系列措施促进新能源汽车普及。同时,要考虑与外部环境的协调,为相关企业提供适当的过渡期和合理的政策引导。

在推进燃油汽车禁售、加快新能源汽车发展过程中,还需要关注技术创新、优化产业结构、提高产品质量等问题。只有这样,经济转型升级和生态文明建设的目标才能实现。

从财政学角度说我国政府应采取哪些措施治理雾霾

雾霾是漂浮大气中的PM2.5等尺寸微粒、粉尘、气溶胶等粒子,在一定的湿度、温度等天气条件相对稳定状态下产生的天气现象。雾霾灾害,是大气长期污染造成的结果。如何治理大气污染,是全人类面临急需解决的问题之一。

雾霾天气主要是发展方式粗放、产业结构和能源结构不尽合理造成的,其根源还在化石能源,一个是烧煤,一个是燃油,另外发展方式比较粗放,排放了大量的污染物, 具体原因如下:

1、大气空气气压低,空气不流动是主要因素。由于空气的不流动,使空气中的微小颗粒聚集,漂浮在空气中。

2、地面灰尘大,空气湿度低,地面的人和车流使灰尘搅动起来。

3、汽车尾气是主要的污染物排放,近些年城市的汽车越来越多,排放的汽车尾气是雾霾的一个因素。

4、工厂制造出的二次污染。

5、冬季取暖排放污染物。

根据上述分析,从政府财政的角度上,建议采取以下措施进行雾霾治理:

一、优化财政资源配置,促进产业结构调整

通过合理配置财政优势资源,加大对重工业的治理力度,关停一批高能耗、高排放、高污染的重工业企业,扶持一批低能耗、新能源、无污染企业。把优势财政资源向环境保护、科技创新、生态绿化、节能减排等领域重点投放,促进产业结构的优化和调整。

二、加大环境保护投入,切实实现节能减排

治理雾霾最主要的方法是减少排放。目前各种化石能源的大规模使用是造成雾霾天气的最主要原因。大家想想,发电需要燃烧煤,而实际上被燃烧的煤只有不到30%被转化成了电能,其余的都被排放了。汽车、轮船等机械需要石油,同样的,发动机也只是将不足30%的石油转化成了动力,其余的也都被排放了。也就是说我们使用能源是“大手大脚”的,利用的少,排放的多。减少能源的使用是不现实的,而清洁能源远不能满足需求,且价格昂贵。

如果现有能源能利用70%,而排放30%的话,环境问题与能源问题会同时得到解决,人类社会也会得到可持续的发展。因此,财政应加大对环保的投入力度,制订和出台相应的鼓励政策,奖励在新能源开发、能源科技创新等领域节能减排成效突出的企业和个人,从根源上提升能源利用率,压减污染排放。

三、强化预算绩效管理,提高预算资金绩效

一是对新上能源开发类项目必须实行预算项目立项前的绩效评价,提高能源类项目的准入“门槛”,在项目立项前设立安全防线,杜绝三高企业准入。

二是对现存在能源类项目加强绩效跟踪和绩效评价,对绩效评价结果差的项目,应与财政预算相挂钩,压缩其项目资金,直至取消项目资金,对绩效评价结果优秀的项目,应加大财政资金投入力度。

三是强化绩效评价结果应用,适时将绩效评价结果进行公示,及时落实绩效评价项目的奖惩措施,以起到警示和引导的作用。

发动机的保养怎么做

发动机的保养怎么做

1、 定期更换机油和机油滤芯

当机油通过机油滤芯的孔隙时,机油中的固体颗粒和粘性物质会积聚在滤清器中。如果滤清器堵塞,机油不能顺利通过滤芯,会使滤芯爆裂或打开安全阀,然后通过旁通阀,将污物带回润滑部位,加速发动机磨损,加剧内部污染。

2、 保持曲轴箱通风良好

空气体中的污染物会沉积在曲轴箱强制通风阀周围,可能会堵塞阀门。如果PCV阀堵塞,污染气体会反向流入空空气滤清器,污染的滤芯会降低过滤能力,吸入的混合气体太脏,会进一步污染曲轴箱,导致油耗增加,发动机磨损增加,甚至损坏发动机。因此,有必要定期维护PCV,以清除PCV阀周围的污染物。

3、 定期清洗曲轴箱

发动机运转过程中,燃烧室中的高压未燃气体、酸、水、硫、氮氧化物通过活塞环与气缸壁之间的间隙进入曲轴箱,与零件磨损产生的金属粉末混合形成油泥。机油在高温下氧化时,会形成漆膜和积碳粘结在活塞上,增加油耗,降低发动机功率,严重时会堵塞活塞环,拉缸。因此,使用BGl05定期清洁曲轴箱,以保持发动机清洁。

4、 定期清洗燃油系统

燃油通过油路供给燃烧室的过程中,不可避免地会形成胶体和积碳,这些积碳会沉积在油路、化油器、喷油器和燃烧室中,干扰燃油流动,破坏正常空燃油比,使燃油雾化不良,造成发动机抖动、爆炸振动、怠速不稳、加速不良等性能问题。用BG208(强大高效的燃油系统清洗剂)清洗燃油系统,定期用BG202控制积碳的产生,总能让发动机保持最佳状态。

5、 水箱的定期保养

发动机水箱生锈、结垢是最常见的问题。铁锈和水垢会限制冷却液在冷却系统中的流动,降低散热,导致发动机过热甚至损坏发动机。冷却液氧化还会形成酸性物质,会腐蚀水箱的金属部件,造成水箱的损坏和泄漏。定期用BG540(强力高效的水箱清洗剂)清洗水箱,去除铁锈和水垢,既能保证发动机的正常运转,又能延长水箱和发动机的整体寿命。

6、 燃油系统的维护和清洁

汽车燃油分配系统非常精密,不能随便拆卸。清洗发动机燃油系统时,使用发动机免拆清洗剂,因为使用免拆清洗剂不需要拆卸燃油系统。一方面可以开始彻底清洗燃油系统,另一方面有利于保护发动机的燃油系统。

柴油车排放污染防治技术政策的内容

一、总则和控制目标

1.1为保护大气环境,防治柴油车排放造成的城市空气污染,推动柴油车行业结构调整和技术升级换代,促进车用柴油油品质量的提高,根据《中华人民共和国大气污染防治法》,制定本技术政策。本技术政策是对《机动车排放污染防治技术政策》(国家环保总局、原国家机械工业局、科技部1999年联合发布)有关柴油车部分的修订和补充。自本技术政策发布实施之日起,柴油车的污染防治按本技术政策执行。本技术政策将随社会经济、技术水平的发展适时修订。

1.2本技术政策适用于所有在我国境内使用的柴油车、车用柴油机产品和车用柴油油品。

1.3柴油发动机燃烧效率高,采用先进技术的柴油发动机污染物排放量较低。国家鼓励发展低能耗、低污染、使用可靠的柴油车。

1.4柴油车排放的污染物及其在大气中二次反应生成的污染物对人体健康和生态环境会造成不良影响。随着经济、技术水平的提高,国家将不断严格柴油车污染物排放控制的要求,逐步降低柴油车污染物的排放水平,保护人体健康和生态环境。

1.5柴油车主要排放一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOX)和颗粒污染物等,控制的重点是氮氧化物(NOX)和颗粒污染物。

1.6我国柴油汽车污染物排放当前执行相当于欧洲第一阶段控制水平的国家排放标准。我国柴油汽车污染物排放控制目标是:2004年前后达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平;到2008年,力争达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平;2010年之后争取与国际排放控制水平接轨。

1.7国家将逐步加严农用运输车的排放控制要求,并最终与柴油汽车并轨。

1.8各城市应根据空气污染现状、不同污染源的大气污染分担率等实际情况,在加强对城市固定污染源排放控制的同时,加强对柴油车等流动污染源的排放控制,尽快改善城市环境空气质量。

1.9随着柴油车和车用柴油机技术的发展,对技术先进、污染物排放性能好并达到国家或地方排放标准的柴油车,不应采取歧视性政策。

1.10国家通过优惠的税收等经济政策,鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用。

二、新生产柴油车及车用柴油机产品排放污染防治

2.1柴油车及车用柴油机生产企业出厂的新产品,其污染物排放必须稳定达到国家或地方排放标准的要求,否则不得生产、销售和使用。

2.2柴油车及车用柴油机生产企业应积极研究并采用先进的发动机制造技术和排放控制技术,使其产品的污染物排放达到国家或地方的排放控制目标和排放标准。以下是主要的技术导向内容:

2.2.1柴油车及车用柴油机生产企业应积极采用先进电子控制燃油喷射技术和新型燃油喷射装置,实现柴油车和车用柴油机燃油系统各环节的精确控制,促进其产品升级。

2.2.2柴油车及车用柴油机生产企业在其产品中应采用新型燃烧技术,实现柴油机的洁净燃烧和柴油车的清洁排放。

2.2.3柴油车及车用柴油机生产企业应积极开发实现油、气综合管理的发动机综合管理系统(EMS)和整车管理系统,实现对整车排放性能的优化管理。

2.2.4应积极研究开发并采用柴油车排气后处理技术,如广域空燃比下的气体排放物催化转化技术和再生能力良好的颗粒捕集技术,降低柴油车尾气中的污染物排放。

2.3为满足不同阶段的排放控制要求,推荐新生产柴油车及车用柴油机可采用的技术路线是:

2.3.1为达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平的国家排放标准控制要求,可采用新型燃油泵、高压燃油喷射、废气再循环(EGR)、增压、中冷等技术相结合的技术路线。

2.3.2为达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平的要求,可采用电控燃油高压喷射(如电控单体泵、电控高压共轨、电控泵喷嘴等)、增压中冷、废气再循环(EGR)及安装氧化型催化转化器等技术相结合的综合治理技术路线。

2.3.3为达到相当于欧洲第四阶段排放控制水平的排放控制要求,可采用更高压力的电控燃油喷射、可变几何的增压中冷、冷却式废气再循环(EGR)、多气阀技术、可变进气涡流等,并配套相应的排气后处理技术的综合治理技术路线。

排气后处理技术包括氧化型催化转化器、连续再生的颗粒捕集器(CRT)、选择性催化还原技术(SCR)及氮氧化物储存型后处理技术(NSR)等。

2.4柴油车及车用柴油机生产企业,应在其质量保证体系中,根据国家排放标准对生产一致性的要求,建立产品排放性能和耐久性的控制内容。在产品开发、生产质量控制、售后服务等各个阶段,加强对其产品排放性能的管理。在国家规定的使用期限内,保证其产品的排放稳定达到国家排放标准的要求。

2.5柴油车及车用柴油机生产企业,在其产品使用说明书中应详细说明使用条件和日常保养项目,在给特约维修站的维修手册中应专门列出控制排放的维修内容、有关零部件更换周期、维修保养操作规程以及生产企业认可的零部件的规格、型号等内容,为在用柴油车的检查维护制度( I/M制度)提供技术支持。

三、在用柴油车排放污染防治

3.1在用柴油车在国家规定的使用期限内,要满足出厂时国家排放标准的要求。控制在用柴油车污染排放的基本原则是加强车辆日常维护,使其保持良好的排放性能。有排放性能耐久性要求的车型,在规定的耐久性里程内,制造厂有责任保证其排放性能在正常使用条件下稳定达标。

3.2在用柴油车的排放控制,应以完善和加强检查/维护(I/M)制度为主。通过加强检测能力和检测网络的建设,强化对在用柴油车的排放性能检测,强制不达标车辆进行维护修理,以保证车用柴油机处于正常技术状态。

3.3柴油车生产企业应建立和完善产品维修网络体系。维修企业应配备必要的排放检测和诊断仪器,正确使用各种检测诊断手段,提高维护、修理技术水平,保证维修后的柴油车排放性能达到国家排放标准的要求。

3.4严格按照国家关于在用柴油车报废标准的有关规定,及时淘汰污染严重的、应该报废的在用柴油车,促进车辆更新,降低在用柴油车的排放污染。

3.5在用柴油车排放控制技术改造是一项系统工程,确需改造的城市和地区,应充分论证其技术经济性和改造的必要性,并进行系统的匹配研究和一定规模的改造示范。在此基础上方可进行一定规模的推广,保证改造后柴油车的排放性能优于原车的排放。

确需对在用柴油车实行新的污染物排放标准并对其进行改造的城市,需按照大气污染防治法的规定,报经批准。

3.6城市应科学合理地组织道路交通,推动先进的交通管理系统的推广和应用,提高柴油车等流动源的污染排放控制水平。

四、车用油品

4.1国家鼓励油品制造企业生产优质、低硫的车用柴油,鼓励生产优质、低硫、低芳烃柴油新技术和新工艺的应用,保证车用柴油质量稳定达到不断严格的国家车用柴油质量标准的要求。

4.2国家制定车用柴油有害物质环境保护指标并与柴油车和车用柴油机排放标准同步加严,为新的排放控制技术的应用、保障柴油车污染物排放稳定达标提供必需的支持条件。

4.3国家加强对柴油油品质量的监督管理,加强对车用柴油进口和销售环节的管理,加大对加油站的监控力度,保证加油站的车用柴油油品质量达到国家标准要求,保证柴油车和车用柴油机使用符合国家车用柴油质量标准和环保要求的车用柴油。

4.4为满足国家环境保护重点城市对柴油车排放控制的严格要求,油品制造企业可精炼和供应更高品质、满足特殊使用要求的车用柴油,国家在价格、税收等方面按照优质优价的原则给予鼓励。

4.5催化裂化柴油、部分劣质原油和高硫原油的直馏柴油应经过加氢等精制工艺,保证车用柴油的安定性,并使其硫含量符合使用要求。

4.6国家鼓励发展利用生物质等原料合成制造柴油的技术。

4.7油品生产企业应提高润滑油品质,保证其满足柴油车使用要求。

五、柴油车和车用柴油机排放测试技术

5.1柴油车和车用柴油机生产企业应配备完善的排放测试仪器设备,以满足产品开发、生产一致性检测的需要。

5.2柴油车和车用柴油机排放测试仪器设备及试验室条件的控制应适应不断严格的国家排放标准的需要,满足排放标准规定的要求。

5.3鼓励柴油车加载烟度测量设备的开发,在有条件的地区逐步推广使用。

5.4应加强国产柴油车和车用柴油机污染物排放测试仪器和设备的研究开发,鼓励引进技术的国产化,推动排放测试技术与国际先进水平接轨。

燃油税到底是怎么回事?

[编辑本段]燃油税的定义

所谓燃油税,即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见,燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化,先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出,将被燃油税所取代。

燃油税简而言之,就是将现有的养路费转换成燃油税,实行捆绑收费。由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说,道路使用率存在较大差距。“因为无法测算每台车的道路使用率,”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示,“燃油税通过将养路费捆绑进油价,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了‘多用多缴,少用少缴’的公平原则。”

[编辑本段]燃油税计算标准

据报道称燃油税的税率可能会在30%到 50%之间,假如以这个数据征收,对于车主来说,又意味着什么?一位车主说:“我一个月用油大概700 元,一年就是8400元,假如税率是30%的话,那么我要多花8400元×30%,也就是2520元,养路费一年是大约1300元,也就是说我一年要多交 1220元,实际上负担是加重了。”如果按照30%税率计算,车主每月用油高于340元、年高于4200元,则费用着实是增加了,对于大多私车来说,月油费基本上都会大于340,可见绝大多数人的支出会增加,而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算,则每月用油大于210元,约合中国2008年 11月油价的33.8升,费用就会增加,预计国内99.99%的车主都会因此“亏本”,月用油在80升以上的显然亏大了,而那些动不动就是3.0以上的“ 大排量”则肯定是“大出血”。此举还有可能造成运输成本增加,形成结构。。。

参考资料:

编辑本段]征收燃油税的原因

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说,道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率,燃油税通过将养路费捆绑进油价,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

[编辑本段]燃油税出台历程

早在1994年,有关部门就正式提出开征燃油税。1997年全国人大通过的《公路法》,首次提出以“燃油附加费”替代养路费等,拟于1998年1月1日起实施,具体办法由决定。但最终,计划还是赶不上变化,这一等就是7年。燃油税改革几次在热议中擦肩而过,其主要原因都是油价的上涨。“费改税的具体文件迟迟不能出台,最直接的原因就是目前的成品油价格居高不下。”省国税局流转税处相关人士表示,我国最初设计燃油税时的国际油价是l5美元/桶,现在油价已经超过50美元/桶,2008年7月11日,原油最高点达到147.25美圆,为历史最高价格.

当日纽约能源的开盘价为141.76美圆,收盘价为145.78美圆,当天交易的最高价是147.25美圆,最低价是141.44美圆。下半年在这个基础上,出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出,对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。

事实上,除去油价的因素外,燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割,包括征收环节及征税对象等。朱锡庆表示,由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路,对于这些用油户来说,增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时,农用油不用纳税,而如何界定购买农用油的身份,以及如何进行利益补贴?如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域,这样的逃税行为如何管理?种种现状表明,这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。“燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决。”朱锡庆表示。

根据2007年6月3日颁布的《节能减排综合性工作方案》,中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策,适时出台燃油税。《方案》指出,中国将抓紧制定节能、节水、资源综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。抓紧出台资源税改革方案,改进计税方式,提高税负水平。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。

为了强化交通运输节能减排管理,国家将优先发展城市公共交通,加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展,严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准。 财政部称择机征燃油税

财政部经济建设司副司长曾晓安7月8日在接受中国政府网专访时明确表示:国家将结合当前形势,不断完善燃油税的改革方案,择机开征燃油税。

针对社会上对于“油价上涨是否会对燃油税政策出台有影响”问题的关注,曾晓安说,燃油税改革方案的推出,需要具备一些必要的条件,如油价相对基本稳定,形成合理的成品油价格机制等。因此,国家将结合当前形势,根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求,不断完善燃油税的改革方案,择机开征燃油税。

自1998年国家提出拟开征燃油税以来,社会各界一直十分关注这一问题。曾晓安说,2001年,考虑到当时国际市场原油价格较高,为稳定国内油品市场,避免增加企业事业单位和人民群众负担,决定分步实施改革方案。

他介绍,改革的第一步是从2001年1月1日起,先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费;第二步是根据国际市场原油价格变动情况,择机出台燃油税,取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。

曾晓安还透露,下一步,财政部拟进一步扩大消费税的征税范围,对一些严重污染环境或者消耗大量资源的产品开征消费税,进一步增强消费税在节能减排方面的调控功能;此外,目前财政部正在研究支持秸秆能源化利用的财政政策,争取尽快出台;根据《节能技术改造财政奖励资金管理暂行办法》,企业节能量达到1万吨标准煤以上的节能技术改造项目可以获得中央财政的奖励。

究竟什么阻碍了燃油税的出台

利益协调困难重重。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。比如,燃油税能否简单取代养路费?这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成?燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收?营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分?取消养路费后,道路建设的资金何处寻觅,交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从,全国30多万收费站员工如何安置?目前高速公路投资主体多元化,实施燃油税,他们的利益如何体现?一系列问题难下定论,也就使得燃油税一拖再拖。

但在贾新光看来,这种种难题似乎都不是问题。“各部门间利益关系协调不了,中国的燃油税就一直不能落实。”贾新光一语道破天机。“只要有部门出面解决这一系列问题,再多的困难都是不存在的。随着中国与国际接轨,世界各国都在征收燃油税,中国也同样不能例外。”

开征燃油税的影响

怎么征收:

取消现行养路费,将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。

开征目的:

一、让少用路者少掏钱多用路者多掏钱;

二、达到节油的客观效果;

三、引导车主少出车减少交通拥堵;

四、保护公路,延长其使用寿命。

征收燃油税前全年支出 征收燃油税后全年支出 前后对比

10492.8元 10112.08元(按10%燃油税率) 可省380.72元

10492.8元 11031.36元(按20%燃油税率) 多出538.56元

10492.8元 11924.64元(按30%燃油税率) 多出1431.84元

10492.8元 12869.92元(按40%燃油税率) 多出2377.12元

10492.8元 13789.2元 (按50%燃油税率) 多出3296.4元 对于燃油税,不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来,大致可分为三类。

第一类是私家车一族。

长期以来,他们是燃油税的最大拥护者和推动者。只不过随着目前国际油价的飙涨,他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注,甚至担心。

目前统缴养路费的方式,对所有车辆一视同仁显然是不合理的。每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比,后者“轧马路”的时间是前者的几十倍,可缴纳的养路费却一样多。在现有高油价下,原来所传说的30%税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革,一定要考虑老百姓的利益。实施燃油税之后,普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。”

第二类是营运车特别是城市出租车一族。

因行驶里程多,他们中多数人对开征燃油税表示担心。可是近年来,随着油价的快速上涨,北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程,改用天然气做燃料后,出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。

记者日前在重庆市采访了一位李姓出租车司机。他说,过去自己曾是燃油税政策的反对者,但今年初“油改气”之后,他就不再关注燃油税改革了。

第三类是公车族,开征燃油税对他们的利益没有什么影响。

北京某机关的一位司机告诉记者说:“公车,本身就是由国家财政购买的,开征燃油税,只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”不过,这位司机认为,开征燃油税后车辆使用成本将增加,可能更有利于单位加强对车辆的管理,说不定会推进公车改革的进程。

在调查中发现,尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者,特别是出租车带来一定的压力,但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。从总体而言,开征燃油税被认为是一件利国利民的好事!

据了解,美国征收燃油税的税率是30%,日本是120%,德国是260%,法国是300%。面对各国燃油税税率如此之大的差异,中国的燃油税又将采取什么样的税率呢?

虽然燃油税方案没有出台,但一直以来,30%至50%的税率已成了业界公开的“秘密”。贾新光说:“按照国际惯例,产油国税率低,用油国税率高。中国处于产和用之间,既不能像伊朗那么低,也不能像法德和日本那么高,30%至50%的燃油税税率符合中国国情。”

如果按照多耗油多缴税的原则,燃油税一旦开征,会给广大车主带来哪些影响呢?媒体人士高先生给记者算了笔账。高先生目前开了一辆排量2.0升的法系车,按每百公里耗油13升,使用市场价4.68元/升的93号汽油,每年2万公里的行驶里程计算,一年油费支出为4.68×13×200=12168元。再加上2400元的养路费,全年需支出14568元。

燃油税开征后,取30%的税率,同一辆轿车的全年费用为:4.68×(1+30%)×13×200=15818.4元。取50%的税率,全年费用则为4.68×(1+50%)×13×200=18252元。

尽管费用增加了,但高先生表示还是赞同燃油税的征收。“多用油就多交钱,多排放就多交钱,这样比较公平。”高先生如是说。

不过,公交公司的张先生和出租车司机郑先生则抱有不同看法。按公交公司1600辆汽车计算,每辆公交车每天油耗60升左右计算,缴纳30%的燃油税可比每年固定的养路费贵多了。而一辆使用93号汽油的出租车,每百公里耗油10升,平均每月行驶约在1万公里,每月耗油1000升,30%的燃油税同样让郑先生感到吃力。

有专家分析,在燃油税日渐出台的趋势下,小排量、经济型轿车会更受消费者的青睐。

燃油税开征“动真格了”

从1994年国家有关部门首次动议开证燃油税算起,到今年已经第13个年头了。对于此次燃油税的再度提上日程,贾新光表示:尽管正式实施仍然困难重重,但不排除“这一次动真格的可能”。

专家表示,尽管燃油税政策出台将“牵一发而动全身”,但当今节能已被提升到国家战略高度,开征燃油税、利用价格杠杆和税收手段促进能源节约势在必行。

“同时,今年石油价格比较稳定,出台燃油税的时机比较适合,不会引起社会的强烈反响。”贾新光说如此判断。如果今后石油价格有所提高,老百姓能否承受得起呢?贾新光表示,水涨船高是肯定的,但是燃油税一旦开始征收,也就不会有太大的问题。况且,燃油税的征收形式不一,可以按照每升多少钱固定计费,也可以按照一定的比率收费。

目前,我国征收的养路费等各种费用都是按年征收,因此贾新光认为这个时候是发出燃油税即将实施信号的最好时机。“从发出信号到具体实施需要半年的预热期,国家要实施燃油税,也肯定是选择在年尾或者年初的时候实施。选择那个时候出台,阻力相对较小,而提前半年发出信号,也可以起到一定的知会作用,给相关部门一个适应期、一个准备期”。

[编辑本段]海南如何征收燃油税

海南省是在1994 年开始征收燃油税的。海南对燃油费的征收方法是:对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式,每月300 元。对于占车辆大多数的汽油车,则实行每吨1500 元收取燃油费,不计标号。按照密度换算,约合每升1.15元。这笔费用由各加油站预付,加油时向车主收取。

[编辑本段]开征燃油税后油价走向

一般来说,开征燃油税油价肯定会涨,在目前油价高企,下调油价呼声很高的情况下,若先调低油价,再出台燃油税,消费者实际负担变化不大,应是一个好的出台时机,但具体幅度还要等出台时才能见分晓。

[编辑本段]燃油税改革方案公布

发改委、财政部、交通运输部和税务总局5日联合发布公告,就《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》向社会公开征求意见,征求意见时间至2008年12月12日。

新华网快讯:改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费,并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。

改革方案在不提高现行成品油价格的前提下,将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其他成品油单位税额相应提高。

改革方案将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

《成品油价税费改革方案》将自2009年1月1日起实施。<!-- 以下内容由sohu社区为您保存 -->

#bBsTiTlE&!!车市回暖,期待燃油税#bBsCoNtEnT&!!“希望政府能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者采访时如是表示。而就在采访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。 <br/>预测明年三季度车市回暖 <br/>今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要政府“救助”,中国市场增长也明显放缓。 <br/>曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成970万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。 <br/>对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。 <br/>自主品牌项目如期推进 <br/>金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原计划在2010年推出自主品牌轿车,整个计划都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。” <br/>据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。 <br/>曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。” <br/>期望税费调整带动车市 <br/>针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。 <br/>曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。” <br/>“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。” <br/>政府该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。” <br/>近日,有发改委专家称很快开征燃油税,对此,省城汽车业人士纷纷表示,无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说,都无疑是个好消息。 <br/>多用多缴体现公平原则 <br/>何为燃油税?就是将现有的养路费转换成燃油税,实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准,小轿车的养路费一年1200元,不论你使用也好,还是从来都不使用,一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价,把每辆汽车要交的养路费转换成税费,汽车跑了多少就得交多少,多用多缴,少用少缴。 <br/>车主期望实施燃油税 <br/>私家车主邵女士有一辆QQ小轿车,平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授,家住校园,平时难得使用一下私家车,而有时候到国外讲学,更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交,所以他一直非常盼望实行燃油税。 <br/>利好我省整体用车环境 <br/>开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢?安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍,征收燃油税后,养路费将取消,一些过路过桥费也有可能取消,私家车主少跑就少花钱,这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此,如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面,可以抑制大排量轿车的市场需求量,达到相关部门节能减排的要求,引导市场形成正确消费观。另一方面,用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。 <br/><br/>#bBsOtHeR&!!000#oLdDaTa&!!“希望政府能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者采访时如是表示。而就在采访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。

预测明年三季度车市回暖

今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要政府“救助”,中国市场增长也明显放缓。

曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成970万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。

对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。

自主品牌项目如期推进

金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原计划在2010年推出自主品牌轿车,整个计划都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。”

据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。

曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。”

期望税费调整带动车市

针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。

曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。”

“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。”

政府该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。”

近日,有发改委专家称很快开征燃油税,对此,省城汽车业人士纷纷表示,无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说,都无疑是个好消息。

多用多缴体现公平原则

何为燃油税?就是将现有的养路费转换成燃油税,实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准,小轿车的养路费一年1200元,不论你使用也好,还是从来都不使用,一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价,把每辆汽车要交的养路费转换成税费,汽车跑了多少就得交多少,多用多缴,少用少缴。

车主期望实施燃油税

私家车主邵女士有一辆QQ小轿车,平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授,家住校园,平时难得使用一下私家车,而有时候到国外讲学,更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交,所以他一直非常盼望实行燃油税。

利好我省整体用车环境

开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢?安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍,征收燃油税后,养路费将取消,一些过路过桥费也有可能取消,私家车主少跑就少花钱,这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此,如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面,可以抑制大排量轿车的市场需求量,达到相关部门节能减排的要求,引导市场形成正确消费观。另一方面,用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。