保定油价今日价_保定汽车油价变动

1.预警！猪价即将“变盘”，蛋价“跌翻天”，粮价、油价有变！咋了

2.汽修有什么专业

3.汽车专业学完好不好就业啊？

4.如何解决城市交通拥堵问题

5.美国科技如此发达，为何不发展高铁，是经济还是技术原因？

预警！猪价即将“变盘”，蛋价“跌翻天”，粮价、油价有变！咋了

#玉米价格趋势#转眼11月过半，农产品市场风云突变，猪价“四连涨”过后，多省猪价下跌；鸡蛋市场阴霾不散，再度全线下探；玉米、小麦等粮食市场也出现高位预警，风险集聚；油价传来好消息，仅涨1元。

那么生猪、鸡蛋、粮食市场究竟啥情况？今天来重点讨论一下：

一、猪价“变脸”

近期猪价变化节奏有所加快，猪价刚刚上涨了4天，全国平均猪价从低点11.90元左右，上涨到目前12.34元/斤，可行情出现明显分歧，涨跌分化结束了连续上涨的行情。

虽然有西南四省、两广、湖南、江西、福建等11个省上涨，但是东北、华北、华东等多地出现了12个省市下跌，市场表现为“南涨北跌”的分化状态。

其中上涨情况：云南省每斤猪价涨4毛，12.0－12.2元/斤；广东涨4毛，12.3－12.9元/斤；重庆、四川、贵州3省市上涨2毛，主流报价12.5－13.1元/斤；福建、江西、湖南、广西等地上涨1－2毛不等。

下跌情况：江苏下跌3毛，12.4－12.7元/斤；安徽下跌2毛，12.3－12.6元/斤；其他下跌省份下跌1毛，具体报价见附表：

由于猪肉的变化滞后于猪价的变化，前段时间猪价下跌正在向肉价方面传递，猪肉价格也出现一定的回落，据广大热心网友反映，一些地区目前猪肉价格比10份每斤降了大约3、4块钱的样子，目前的市场零售主流价19－23元/斤一线，在黑龙江绥棱本地目前农贸市场前腿肉21元/斤，大骨头15元/斤，排骨25元/斤，五花肉21.5元/斤。

农业农村部最新监测数据：全国农产品批发市场猪肉平均价格为33.30元/公斤，比上周五下降1.0%；监测的牛肉也有所下跌，77.83元/公斤，比上周五下降0.1%；羊肉67.80元/公斤，比上周五上升0.6%。

猪价出现震荡，是预料当中的事情，因为目前生猪市场利好与利空交织，季节性消费旺季与供给相对宽松相“对冲”，再叠加北方雨雪天气、炒作资本等各方面因素，导致了猪价“大涨难、大跌更难”的一个发展局面。

关于后市，个人认为春节前猪价猪价“震荡偏强”，进入14元猪价概率较大，春节后行情变淡，回落到10－12元的合理价格区间。

至于逻辑：春节前这段时间，冬季季节性消费旺季，叠加元旦春节消费高峰，消费将占主导，猪价易涨难跌。

而春节后，猪肉消费逐渐进入淡季，再加上今年扩产补栏量较大，明年的第二季度以后，生猪存栏量会高于正常年份，猪价下跌将不可避免。

二、蛋价下跌“一地鸡毛”

10月份以来，鸡蛋市场出现震荡下行的走势，进入11月份，虽有反弹但持续时间短，反弹空间有限，近日再度出现全线回落走势。

最新蛋价显示，全国主产区蛋价全线下跌，均价降到5.44元/斤。

从各地情况看：北京地区蛋价普降5元，247元/44斤；广东深圳、广州等地蛋价跌0.05元，6.2元/斤；东莞跌0.05分，6.10元/斤；

山东青岛蛋联盟跌0.1元，5.7元/斤；菏泽、聊城、滨州、济南、济宁等多地普跌3元，162元/30斤；江苏淮安、宿迁、徐州等地的部分地区普跌3元，165元/30斤；

河北张家口、承德等地跌5元，242元/45斤；保定、石家庄、邯郸等地跌5元，241元/45斤；秦皇岛、唐山、沧州、南阳等地也出现下跌；

河南郑州多地跌0.1元，5.5元/斤；商丘、漯河等地跌0.1元，5.45元/斤；开封跌0.13元，5.47元/斤；平顶山、驻马店、三门峡等地跌0.15元，5.45元/斤。

四川成都跌0.1元，6.1元/斤；山西晋城、临汾等地1毛，5.65元/斤；晋中、吕梁跌0.1元，5.6元/斤。

甘肃、陕西、黑龙江等部分地区也出现0.05－0.10元的下跌。

蛋价回落，市场比较主流的观点认为：

一是北方地区蛋价下跌，主要是受近期雨雪天气影响，产区鸡蛋外运困难，而本地又消化不掉，导致养殖户只能降价促销。

二是受下半年鸡蛋价格大幅上涨影响，养殖户养殖热情高涨，补栏积极踊跃，导致近期新开产的蛋鸡数量增多，产能上升，对蛋价构成压力。

三是国庆节过后，鸡蛋消费逐渐进入传统的淡季，再加上鸡蛋价格偏高，导致鸡蛋的消费量明显下降，对鸡蛋价格也产生不利影响。

对于鸡蛋的后市行情，个人的观点是谨慎态度，预计起码在半年内鸡蛋难有大行情。

因为：一是目前蛋鸡存栏量略高，不利于蛋价上涨，截止10月末，全国蛋鸡存栏量11.48亿只，环比上升0.9%。

二是现在到春节期间，虽有大消费支撑，但鸡蛋消费按照惯例增幅有限，对蛋价支撑力度不大。

所以说，接下来的鸡蛋市场大概率会是一个震荡偏弱的行情，鸡蛋回到5元，甚至不排除极端价格降到“4字头”。

三、粮食市场“风险骤增”

经过最近一段时间的上涨，小麦、玉米价格再度涨到了一个新的高度，其中目前小麦主流价格在1.60－1.65元/斤之间，并有市场人士预期，有可能年内会见到1.7元/斤的小麦价格；而玉米市场经过连续上，目前山东地区的诸城立丰农业、潍坊英轩实业、柠檬生化、华义容海、七星柠檬等多家企业玉米价格已经突破1.5元/斤大关，其中潍坊柠檬生化更是达到了1.565元/斤。

华北地区玉米价格也已经涨到了1.43－1.46元/斤之间，东北三省一区玉米价格1.30－1.41元/斤。

然而，目前的玉米市场风险也正在聚集，虽然有多家企业上涨，但市场已有回落体现：河南孟州华兴生物跌1分，1.490元/斤；孟州汉永酒精跌0.5分，1.495元/斤；山东临沂鲁洲生物跌0.5分，1.490元/斤；泰安祥瑞药业跌0.5分，1.44元/斤。

上涨的企业：黑龙江宝清万里润达涨1分，30个水潮粮1.03元/斤；富锦象屿涨1分，1.035元/斤；吉林白城梅花涨1.5分，1.365元/斤；吉林燃料乙醇涨2.5分，1.380元/斤；内蒙通辽开鲁玉王涨0.5分，1.345元/斤；山东枣庄恒仁工贸大涨3分，1.480元/斤。

目前看，玉米市场随着价格的上涨，风险也越来越大。

在个人看来，短内玉米市场或将承受一定压力，短期内部分企业提价收粮，多半是因为近期北方地区雨雪天气，玉米运输困难，导致部分企业门前到车数量减少，再加上近期部分地区中储粮收购价格偏高，对市场有一定提振。

但是关于后市，个人认为还是应该理性一些，玉米短期内存在一些风险，主要逻辑：

一是受去年收粮的情况影响，很多粮商根本就没赚什么钱，导致目前一些贸易商心存谨慎，观望气氛较浓，不敢大量敞开收购。

二是目前毕竟处于玉米上市的高峰时段，天气封冻后，玉米上市量还将增加，对玉米价格存在一定压力。

三是目前的玉米价格还不错，已经达到一些农户的心理价位，出售的愿意增加。

四是再有2周就会进入12月份，又到一年当中还贷的时间节点，部分农民因为还贷、年终消费等资金因素，也会加速出储粮食。

从这几个情况看，玉米价格或许还有小幅上涨空间，但是空间应该有限。

但也不必悲观，明年上半年玉米市场还将有较好行情，但是明年下半年，在玉米种植效益偏高的影响下，明年的播种面积存在增加预期，所以明年下半年，尤其第四季度行情回落将无法避开。

四、油价“要跌”？

下次油价调整时间节点是11月21日24时，按照10个工作日的统计周期，目前统计数据上涨11元/吨，原油变化率0.03%，总体预计上调油价1元/吨，没超过50元调整线，处于不涨不跌的搁浅状态。

不过有业内人士预测，受美元增强的影响，再加上美国为印度采购俄罗斯开绿灯，增加国际供给，油价近期存在回落预期，下一轮油价下调的概率还是存在的。

各位朋友，你那里的猪肉、鸡蛋、牛羊肉价格跌了吗？多少钱一斤？欢迎分享给广大网友，供全国网友比照参考。

汽修有什么专业

汽车行业的相关就业岗位到底有哪些！

中国汽车拥有量超过2.4亿，汽车制造维修行业高速发展，但在我国汽车维修行业从业人员中却存在着汽修人才急缺、水平参差不齐的问题，真正具备专业水准、能够诊断汽车故障能力的高素质汽修人才却不足整体从业人员的五分之一，可以肯定的是，未来几年汽车相关的岗位也会非常多，好就业！

一、汽车技术类岗位

发展方向：实习生—助理工程师—工程师—管理岗位

这是大多数汽车专业的学生挤破头也要去的岗位。技术岗位对专业知识及动手实践要求比较高，所以技术扎实比什么都重要，保定虎振采用“三分理论，七分实践”的教学模式，让学生在校期间充分接触整车实践，确保每个学生都把技术学到手，确保学生上岗就业能随时上手。

二、汽车4S店维修类岗位

发展方向：维修技师—部门经理—店长

这种工作是目前市场需求量很大的岗位，正规公司管理，是汽车人摆脱传统汽修印象“脏乱差”的地方，因为汽车服务贸易公司越来越多，汽车人才需求也将越来越大。

保定虎振开设了新能源检测与运营、智能网联汽车检测与运营、汽车检测与维修工程师等专业，紧跟时代发展前沿，同时还与多家知名企业开展战略合作，订单式培养汽车人才，学生不必担心毕业后的工作问题。

三、汽车营销类岗位

发展方向：实习生—营销员—区域经理—管理岗位

此岗位非销售类岗位，汽车销售是在4S店或汽车大卖场工作。一汽、重汽这种汽车制造公司一般会在全国各地都有4S店或售后服务点，营销类岗位的主要工作就是连接总部与这些服务点，做市场调研，传达总部的消息，提升4S店的服务水平，帮助经销商完成销售任务等。

四、二手车鉴定与评估类岗位

发展方向：实习生-营销员-部门经理-管理岗位

二手车岗位被誉为汽车行业中突出的一匹黑马，随着国内汽车保有量的增加，车辆交易频繁，二手车交易开始变得火爆，势必成为汽车行业的明日之星。培养适应现代汽车行业发展、掌握汽车二手车的基本评估、二手车的鉴定与评估、二手车的交易与置换拍卖的专业型人才。

五、汽车保险理赔类岗位

发展方向：查勘定损岗—理赔支持岗—管理岗

汽车行业的井喷直接带动了汽车保险行业的发展，现在汽车的年产量是1800万辆，假设一辆汽车一年的保费是3000元，可以看出其有多大的市场潜力，实际上还远不只这些。汽车保险理赔这类工作，不只发展前景好，而且能学到很多不同专业的知识，并且广泛地接触社会，利于积累人脉。

学汽修专业以后能从事什么工作？当然还远远不只这些，比如交通部门，汽车检测站，汽车维修厂，公估公司，汽车大卖场等，只要是有汽车的地方都可以去。而汽车行业作为兴新行业，势必成为国内最火就业专业。

六、创业当老板

发展方向：自己当老板

除了以上介绍的岗位之后，汽车专业的学生毕业后还可以选择自己创业，尤其是当下非常热门的汽车美容、汽车维修快保、钣喷美等行业，投入小，回报大，不需要太多人打理，是创业者的首选项目。

看完是不是很心动

学汽修专业还有这么多岗位可以选择

心动不如行动

汽车专业学完好不好就业啊？

好就业，以前修车的都是满手油污，对汽修技术人员的印象普遍不好，但是随着汽车的越来越多，汽修人员的地位日益凸显，他们的工作环境和工资待遇等都有了很大的改观。学汽修成为技术成为了时下热门的选择；

经济发展，汽车保有量不断增加，截止2015年汽车保有量已经达到了1.5亿辆，汽车逐渐成了家家户户的必备代步工具，汽修市场也朝气蓬勃，每年创造的收益非常可观，汽修技术人员的薪资待遇也节节攀升，这个职业越来越受人欢迎；

据紧缺人才报告显示，目前我国专业汽修人才缺口超过百万。不仅汽车维修人员十分欠缺，高水平、高素质的汽车维修技师更是“一将难求”。企业普遍存在着“用工荒”现象，职校毕业生供不应求，成为人才市场上的“香饽饽”，就拿保定虎振汽修学校的毕业学子为例，学校的学生还没毕业，就有大批的企业入校来预定人才，学子根本不用出校门就能够找到好工作；

国内汽修人才供不应求，直接导致了汽车后市场服务行业激烈的“人才争夺战”，不少企业高薪挖墙脚，所以导致整个行业工资高。在汽修界，有经验的汽修师傅，年薪十万不是问题，只要拥有符合企业需求的汽修技术，就可捧上“金饭碗”；

掌握汽修技术就业非常好，但是想要在汽修行业立足，必须有一手过硬的技术，所以到专业的汽修培训学校技术，老师会手把手教学，包学会。

如何解决城市交通拥堵问题

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。

一、城市交通殛相关概念

1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。

2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。

2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的

5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。

4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。

以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。

1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。

2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。

4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。

5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。

美国科技如此发达，为何不发展高铁，是经济还是技术原因？

美国 科技 之所以二战以来，在大部分领域领先他国，主要原因：一是美国本土远离一战、二战发源地，战争没有打乱美国的发展节奏，恰恰相反，战争为美国提供了大发战争财的机遇和广阔市场，这也是为何美国集团与美联储一起成为了控制美国的两大势力的原因。二是战争导致大量欧洲资本、 科技 精英逃亡美国避难，这就为美国提供了大量的资金、人才和劳力。这就好像我们改革开放初期，通过各种优惠政策吸引世界各国的资金、技术和先进的管理经验助我们发展一个道理。

三是在前两个基础上，美国广阔的领土和相对欧洲较多的人口为其发展提供了庞大的天然体量，同样的技术生产力量，在美国的生产规模却远远大于欧洲各国的生产规模，形成数量优势，从而导致力量优势。就像现在的中国，虽然 科技 水平在许多领域不如日本和一些欧洲国家先进，但我们的GDP总量却比他们的GDP多得多，数量导致我们形成力量优势。 四是美国利用二战形成的庞大财富和雄厚实力，把美元推上了世界货币的领导地位，通过美元可以轻松收割世界各国的财富。 这就为美国的 科技 、教育的发展提供了和平安全的环境和雄厚的物质基础条件，这才是美国 科技 强大的根本原因。

美国 科技 非常强大，但是美国从来没想过发展高铁。美国那些城市大部分都处于平原湖泊或者海岸，面积大，可以扩张，中国就不一样了，人口多，平原少， 汽车 和油价均高，人们最好最经济的居住方式只能是聚居，聚居就需要发展公共交通节省时间和资源成本，所以国情不同，地理不同，发展和交通模式也会有不同。美国人比较独，自己家有车谁愿意去跟别人挤公共交通，而且开车比较自己能控制，坐公交就受制于人，不符合美国人性格。美国人比较胖，自己在车里比较舒服，在公共交通里会比较不自在跟别人有过多身体接触会不舒服。

美国这样的模式更好，高速公路贯穿城市，且没费用，这样从上班地点可以很快拐到高速上再高速一路飙车回家，30km，50km，100km根本不是问题，现在中国人花在上班路上的时间有1小时都算极近的了，但如果以高速形成的平均时速，50km的路程完全可以在1个小时内解决，把大量的城市人口平摊到周边郊区，同时更好的发挥城市的生产功能。美国300万以上人口的城市间平均距离已经远超出了高铁和航空优势的拐点。 统一都市圈内的通勤，高铁优势完全无法发挥。 美国有两万多座机场，和六十多万持有飞行执照的飞行员。中国有四百多机场，两万持有飞行驾照的人。全中国的火车站加一起是美国飞机场的四分之一，也就是五千多座。

如果美国学我们的制度，肯定高铁地铁都十分发达的，第一步把美国大部分人都城市化到两大湾区，留少部分人在农村里，建立全国粮食总公司，由国家来管理农场，采用机械化生产，农民在农场里上班，管理日常实物，属于事业单位职员，其他人就在湾区公司上班，这样资源整合配置，城市间交通就方便了。美国没有中国这么厉害的人口流动。没有春运农民工进城打工的说法，短途美国人甚至不想开车，因为油价便宜，稍远坐飞机美国国内票价便宜。所以那点旅客根本支撑不了高铁运营成本。 至于货运更没有必要，跨州建设，各州都有独立司法权。协调利益非常困难。远不如飞机成本低更合算。

美国高铁建 的 不行，是因为美国有发达的航空业以及高速公路系统，最大的阻力不是资金，而是来自这两个行业的施压 ，高铁势必触碰这两大利益集团的蛋糕，商人不乐意，就不会给政客提供资金支持。1.美国是一个 汽车 王国在很久以前 汽车 文化就在那里生根，公路和飞机是美国的主要交通工具，2.每个州与每个州的法律上不一样导致无法完善铁路系统。3.铁路系统制造工程庞大资金链高，回报效益不成正比。4.美国人老分阶级369等，还有什么工会和组织帮派等使系统程序复杂化。

直接原因是成本太高了，包括前期建设成本和后期维护成本。如果要回本的话就玩很高的票价（我国的高铁票这么贵了，但铁道部门还是没赚到一分钱，就可想而知成本有多高了）。而美国的航空运输又那么发达，所以更多人出行还是会坐飞机，所以就更难回本了。美国商人哪会愿意掺合这种亏本生意，所以就不愿意建高铁了。

从圣何塞到洛杉矶，按照5号公路的走向，看了一眼地图，基本上没有什么可以拉动区域经济的空间，另外主要原因也是区域，人口比较少。这一点和中国不太一样，从北京往南，河北省保定，石家庄，邯郸邢台，这4个城市就能拉动3000万人，这还没到500公里以外的郑州呢。但即使如此，北上广在工作日依然是没人坐。我国有转移支付可以承受，美帝我觉得够呛。

美国有经济实力和技术实力发展高铁，而并没有发展高铁。一个是人口问题，一个是城市建设问题，还一个就是出行习惯问题。中国人口太多不可能会像美国那样全部依靠 汽车 和飞机，所以高铁是最好的选择。高铁适合的不是日常通勤，而是连接城市群。美国几个大都市的城铁虽然老化，但是还行。相比之下中国没城市有城铁，现在是用地铁来实现。中国人口集中在，漠河腾冲线，大量的城市群提供了基础。美帝的几个城市群连接没有这么紧密。公路的优点很大，非常灵活，美国有这个资源，为什么要去发展铁路客运呢？