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2024-08-15 11:52:02

1.协和式飞机的技术特点

2.高端车用什么轮胎

3.狂风战斗机的衍生型号

4.钻戒几分是什么意思?

5.介绍几款著名品牌手表

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协和式飞机的技术特点

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协和式飞机前机身细长，这样既可以获得较高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飞行时产生的阻力，有利于超音速飞行。协和式飞机由于机头过于细长，飞行员在起降时由于高仰角导致视线会被机头挡住，同时为了改善起降视野，机头设计成可下垂式，在起降时下垂一定的角度，可以往下调5至12度，以便飞机在起飞和降落时，飞行员获得极好的视野，巡航时则转到正常状态。不过庞大的机头角度调整设备占用了飞机的宝贵重量与空间。

协和式超音速客机用无水平尾翼布局，为了适应超音速飞行，协和式飞机的机翼用三角翼，机翼前缘为S形。协和式飞机共有四台涡轮喷气发动机。发动机由英国罗尔斯·罗伊斯公司和法国国营航空发动机公司(Rolls-Royce/SNECMA)负责研制。发动机型号为“奥林帕斯”593Mk610涡轮喷气式发动机（Olympus 593）。单台推力169.32千牛（38,000 lbs)。发动机具备了一般在超音速战斗机上才使用的加力燃烧室(后燃器)。协和式飞机的飞行速度能超过音速的两倍，最大飞行速度可达2.04马赫，巡航高度18000米，巡航速度达到每小时2,150公里。

协和式飞机是10年代的产品，但电子设备还是比较先进的。特别是在自动飞行方面，协和式飞机能够达到Ⅲ级自动降落和起飞，即协和式飞机完全能按照程序和指令，在无飞行员操纵下自动进行起飞与降落。

由于协和式飞机设计于1960年代，所使用的技术只能代表60年代的技术水平，所以存在着两个重大的缺陷：一个是经济性差。协和式飞机一次可满载95.6吨的燃油，可每小时却要消耗掉20.5吨，耗油率较高。最大油量航程7000多公里，最大载重航程5000公里，由于协和式飞机航程较短，也就是说它只能勉强横跨大西洋飞行，而不能横跨太平洋飞行，这就限制了它的使用范围。协和式飞机标准客座为100，最大客座为140，载客量偏小，运营成本较高。从而降低了它的经济性。二是起落时噪音太大，致使世界上绝大部分国家都不让它起落；而且由于超音速飞行产生的音爆，被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。协和飞机最初的设计主导思想，是立足于1950年代的航空技术水平，避免用过多未成熟的新技术。但后来在研制过程中发现，超音速客机在空气动力学、飞行控制系统、发动机等方面的技术难度都超过了预期，过分依靠既有技术难以达到预定的性能指标，所以协和飞机的发展过程中也研究、应用了许多新技术，代表了1960年代欧洲航空技术的最高水平，对以后的民航客机发展具有重要影响，但协和飞机的研制时间也因此大大延长。

高速飞行和飞行性能优化： S型前缘双三角翼；电脑控制的可变发动机进气坡度，超音速巡航能力；电传操纵发动机，是今天全权限数字电子控制（Full Authority Digital Electronic Control）发动机的先驱；可下垂式机鼻，以增加着陆时驾驶舱的能见度；减重和提升性能； 2.04马赫的巡航速度能带来最经济的燃油消耗（虽然涡轮喷气发动机于高速时能获得较高的效率，但以2倍马赫速度巡航能面对最低的激波阻力）；机体主要材质为铝合金以减轻重量，并以传统的方式建造以避免未知因素带来的风险；全权自动驾驶（autopilot）和自动节流阀（autothrottle），容许飞行员于爬升至着陆期间完全不介入飞行操纵；全电子类比电传操纵飞行控制系统多功能的飞行操纵界面（control surfaces）；部件更轻但压力高达28Mpa的高压液压系统传输各项空气动力学数据（包括总压力、静压力、迎角、侧滑等）的数据通道，传感器分布于机身多个位置；全电子控制类比电传制动（brake-by-wire）系统，用俯仰配平（Pitch trim），燃油可以在各油箱内转移以控制飞机重心和升力中心的相对位置；部分部件以雕刻铣削方式从一整块合金坯料制造成形，以减少零部件数量，同时减轻重量并提高部件强度。协和飞机的S型前缘细长三角翼的出现，有功于1950年代至1960年代期间超音速空气动力学、旋涡动力学的蓬勃发展，许多理论上的预言已经得到了风洞试验的证实。第二次世界大战后，后掠翼得到了广泛的应用，超音速飞行也成为可能。1950年代初，英国飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空气动力学部成立了一个研究小组，开始了对超音速客机的初步研究和设计工作。起初研究小组提出过用后掠翼的方案，但发现这样虽能提高飞行速度，但也产生了一些问题，最主要是降低了飞机的升阻比，起飞着陆距离长。为了改善飞机的低速性能，研究小组甚至讨论过用可变后掠翼的可行性，但依然存在结构复杂、配平困难等问题。但非常的是，一大批优秀的空气动力学家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、约翰娜·韦伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、马斯克尔（E. C. Maskell），当时云集超音速运输飞机委员会（STAC），为协和飞机的细长三角翼作出重要贡献。

这些空气动力学家的研究发现，气流从涡流发生器（例如细长机翼）前缘通过会分离出稳定的漩涡（脱体涡，tred vortex），高速旋转的气流提高了机翼表面的负压，漩涡强度随迎角增大而增大，产生很大的涡升力（Vortex lift），并在升力线斜率上表现出明显的非线性。这种非线性升力在低速或大迎角状态下更明显，所产生的升力更大。1950年代起，跨声速风洞、超声速风洞成为试验超音速飞机气动性能的最佳途径。在试验中，三角翼的优势越来越明显。在超音速飞行中，三角翼气动阻力小，而机鼻形成的冲击波到达三角翼的大后掠前缘时，会使三角翼产生非常高的气动效率。另一方面，在大迎角飞行时，三角翼的前沿还能产生大量涡流，附着在上翼面，产生的涡升力能大大提高总体升力。一批三角翼试验机，如亨德里·佩奇公司的HP.115、费尔雷公司的Delta 1、Delta 2，也验证了这项特性。然而，普通无尾三角翼的设计也拥有了后掠翼的部分缺点，由于超声速三角翼飞机展弦比较小，低速飞行时的升阻比低，气动特性不理想，起飞着陆距离长。因此，协和飞机用了双三角翼的设计。双三角翼的内外侧两个后掠角，靠近机身的翼根位置有较大的后掠角，以降低阻力；而在主要产生升力的机翼外段用较小的后掠角和较小的机翼弦长，机翼前沿不是直线而是S型的曲线。细长S型前缘三角翼提高了低速时的升阻比，涡流稳定性好，平衡了高速和低速时的要求，对低速起降时的操纵性有所改善。协和飞机的细长三角翼由于有效利用了脱体涡升力，满足了飞机在低速、大迎角的情况下所需要的升力。此外，S型前缘三角翼的空气动力中心位于飞机重心之后，最大限度地减少升力中心随速度的移动；从亚音速过渡到超音速飞行时，机翼压力中心位置变化较小，提高了飞机的稳定性。为了令协和飞机在经济上可行，它需要飞行一段颇长的距离，这需要一种高效率的发动机。为了适应超音速飞行的需要，因此迎风面积较小的涡轮喷气发动机是最佳选择，以减少阻力及产生达超音速的排气速度，而油耗较低和噪声较少的高涵道比涡轮风扇发动机则不适合用于超音速客机。每架协和飞机装配了四具由劳斯莱斯和斯纳克玛公司联合研制的奥林匹斯593 Mk 610型轴流式双转子（twin spool）涡轮喷气发动机，是当时世界上推力最大涡喷发动机，每具可产生多达18.7吨的推力。奥林匹斯发动机最初是为火神式轰炸机（Avro Vulcan）研制，其后再为协和飞机发展出593型。四具发动机以两具一组发动机短舱的方式，分别下挂在机翼下侧，而没有发动机支架，减少了气体湍流，使发动机更加稳定，以免发动机在超音速飞行时脱落。协和飞机也可以使用反推力装置，以提高下降率及缩短降落距离。当飞机处于亚音速飞行而高度低于30,000英尺（约9144米）时，靠近机身的两具发动机反推力装置便可开启，飞机的下降率可提高至每分钟10,000英尺（约3048米）。

奥林匹斯593型发动机是西方国家唯一一种带有加力燃烧室的民用涡喷发动机。协和飞机除了在起飞和跨音速时（0.95马赫至1.7马赫之间）使用加力燃烧室外，其余时段均会关闭。实际上在无加力燃烧室的协助下亦能勉强到达2马赫，但发现要花更长时间在高阻力跨音速阶段的加速过程，耗油量反而更高。由于涡轮喷气发动机在低速时效率非常低，协和飞机在跑道滑行起飞时就需要消耗超过2吨燃料。由于飞机在经过长时间飞行后飞机重量随燃油消耗而减轻，飞机降落后在地面滑行时只会使用外侧的两具发动机就能提供足够推力。如果协和飞机在降落后滑行中途耗尽燃料的话，飞行员会被解雇。尽管如此，当协和飞机以2马赫速度进行超音速巡航时，奥林匹斯593型其实是世界上效率最高的涡轮喷气发动机。

在超音速飞行时，进气道口会产生激波并对空气进行预压缩。为了降低超音速激波阻力，并让发动机维持最佳进气效率，协和飞机的进气道也经过了特殊设计。所有常规喷气发动机都只能吸收速度约0.5马赫的气流，因此巡航速度达2马赫的协和飞机必须将超音速的进气速度减慢至亚音速，否则发动机效率会大大降低，并可能引发发动机喘振等问题，另外协和飞机也必须控制减慢气流速度时所形成的激波位置以避免损坏发动机。为解决上述问题，协和飞机用了可调节进气道，以一对可移动的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流门（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飞行速度和情况，调节进气速度和激波位置并对引进气流进行预压缩。

两块斜板位于发动机短舱进气道顶部，由液压系统控制，可以向下移动；而溢流门则位于进气道下方可以向上下开合控制气流流入或流出。在飞机起飞时发动机进气需求高，斜板会平放（处于收起状态），溢流门会向上打开以增加进气量。当飞机速度到达0.7马赫时，溢流门会关闭；而速度达1.3马赫时，斜板会开始移动并将气流引导出进气道并用于机舱加压。当飞机以2.0马赫进行超音速巡航时，斜板会覆盖一半进气口面积，协助压缩空气和增加气流温度以减轻发动机压缩段的工作压力。这套系统对提高发动机效率有很大帮助，协和飞机在超音速飞行时，有63%的推力是由进气道预压缩产生。

如果在飞行时发动机失效熄火会为传统亚音速客机带来重大问题，不仅是失去部分推力而且还会产生很大的阻力，导致飞机向失效发动机的一方倾斜和偏航。如果这个情况于超音速飞行时出现，几乎可以肯定会对机体强大产生极大的挑战。发动机失效后涵道实际上已经毫无作用并且成为严重的阻力来源，所以协和飞机会将失效发动机的进气道溢流门向下打开，并将斜板完全展开以形成进气口接近封闭的状态，将气流下压并导向发动机下方通过，将发动机短舱恢复流线型，以减低失效发动机产生的阻力同时提供少许升力。在实际测试中，协和飞机可以在2马赫飞行途中关闭一侧的2具发动机，而不会产生任何操纵问题。而飞行员也需要定期接受培训，学习应付这种突发情况。协和飞机在在五万余呎高空飞行，机外环境温度约为零下50℃，飞机在超音速飞行时，空气压力和摩擦力会使飞机表面加热，而且飞机不同部分的升温情况也有所差异，并且会在机身表面形成温差。超音速飞机最热的部份除了发动机之外就是机头头锥，协和飞机在飞行时头锥最高温度可达127℃，机身后段也可超过90℃。协和飞机主体材质为硬铝（AU2GN/ASTM 2168飞行器专用铝材），仅在部分需要长时间承受高温的特殊部位，例如升降副翼、发动机短舱等处使用钛合金和不锈钢。铝材在当时已经在飞机制造工业广泛使用，应用经验较多，而且价格低廉、建构容易。硬铝结构稳定，可持续承受达127℃的高温，因此协和飞机的最高速度被限制在2.02马赫，而这个速度是硬铝的高温极限。如目标速度超过2.02马赫，机体则需要大范围的使用钛合金或不锈钢，大大增加制造成本和飞机重量。

协和飞机于飞行期间会经历两个加热及冷却的循环。第一次冷却于飞机起飞爬升时，机身温度随高度提升而下降；然后超音速飞行时机体表面加热，最后于飞机下降、速度减慢时再度冷却。这些因素都必须于冶金塑模时一并考虑。为此协和飞机在研制时建立了一个试验平台，对一片全尺寸的机翼进行反复加热和冷却，并定时抽取金属样本进行金属疲劳检验。由于热胀冷缩，协和飞机超音速飞行期间，机身会膨胀延长达300毫米，这个现象最明显的地方就是飞行工程师的仪表板与客舱隔板间的距离会在飞行途中增加并形成一条缝隙。所有协和飞机在其退役飞行时，飞行工程师都会将自己的帽子放置于缝隙中，当飞机降落、冷却后，帽子就会永久被夹在其中。

为了保持机舱凉快，协和飞机所载的燃油会有类似“散热片”的作用，以吸收空气调节和液压系统产生的热力。超音速飞行时，驾驶舱前的窗户也会被加热，此时窗前会加上一块遮阳板以防止热力直接传递到驾驶舱。

由于协和飞机具有表面加热的特性，因此其涂装亦有所限制。机身表面大部分面积只能涂上具有高反射特性的白色涂料，以避免超音速飞行时产生的高热影响到铝制结构和油箱安全。至1996年，法国航空为了协助百事可乐宣传，曾将一架协和飞机（登记编号F-BTSD）除机翼以外涂上以蓝色为主的广告涂装。根据法国宇航和法国航空的建议，这架协和飞机维持以2马赫的速度飞行不多于20分钟，而在1.7马赫下则未有限制。只有F-BTSD被选定用于广告宣传，是因为它不需要执行任何需要长时间以2马赫飞行的定期航班。

结构强度

协和飞机高速飞行时，转向会为飞机结构带来巨大压力，导致结构扭曲变形。为了在超音速飞行时依然能够维持有效、精确的控制，解决办法是对机翼内侧和外侧的升降副翼（elevon），依照不同的速度状态，进行按比例的调整。超音速飞行时，相对软弱的机翼外段的副翼控制面将会锁定在水平位置，而只会操作靠近翼根位置、相对强度较高的内侧副翼控制面。

另一方面，细长的机身意味着较低的结构强度。实际上协和飞机飞行时机身会出现少许弯曲，尤其在起飞时这个现象更为明显。这个时候当飞行员在机头回望客舱，就能显著的看到这个情况，但由于机舱中段设置了厕所，阻隔旅客的视线，所以大多数旅客并未能察觉到机身的变化。无尾三角翼飞机的起飞（降落）距离和速度都比较高，这对飞机的制动系统和起落架也是一项挑战。协和飞机起飞速度高达每小时400千米（250哩），为了让飞机在起飞失败后迅速减速，协和飞机是首批使用防抱死制动系统（ABS）的民航客机，这是一套具有防滑、防锁死等优点的安全制动控制系统。传统制动系统在飞机起飞失败紧急制动时往往只能抱死机轮，加上前冲的惯性，容易造成侧滑、方向不受控制的情况。防抱死制动系统可以防止机轮于制动时锁死令轮胎的静摩擦力变成滑动摩擦力而无法控制方向，提高制动效率和操纵性，避免飞机失去控制，这尤其于湿滑地面更为重要。协和飞机也是全球首种用碳基（carbon-based）制动装置的民航机。这是邓禄普（Dunlop）公司的产品，能够把重达188公吨、时速达305千米（190哩）的协和飞机于1,600米内煞停。完全停止后，制动装置的温度会达300℃至500℃，需要数小时才能冷却。

除此之外，由于协和飞机是无尾三角翼设计，在起飞时需要一个较大的迎角（约18度）才能获得足够的升力，因此起落架也需要特别加强，并延长主起落架支架。但这又对起落架的收纳产生麻烦，为了减少占用空间，起落架收起时需要伸缩一段距离，否则两个起落架将会碰撞。另一方面基于大迎角起飞、降落的需要，为避免机尾触地，协和飞机也在机尾设置了一个小型双轮起落架，成为协和飞机的一个特色。可下垂的机鼻头锥是协和飞机的外观特征之一，既能在飞行时保持飞机的流线外型减低阻力，又可以于滑行、起飞和着陆时改善飞行员的视界。为了减少飞行阻力，协和飞机的机头较其他民航机更长，并呈针状。三角翼飞机起飞和着陆时的迎角较大，又长又尖的机鼻会影响飞行员对跑道、滑行道的视野，因此协和飞机的机头设计成可以改变角度以迎合各种操作需要。另外机头头锥也带有一个整流罩，这个可移动的整流罩具有维持机头流线型、保护驾驶舱玻璃、阻隔超音速飞行热力等功能。整流罩会在头锥下垂前收纳到头锥内，而当头锥恢复水平时，整流罩会升回驾驶舱挡风玻璃前方，令机头回复流线外型。

首两架协和飞机原型机的整流罩只有两扇小窗。但美国联邦航空局反对这种严重影响飞行员视界的设计，并要求改善设计，否则协和飞机将不予容许在美国营运。因此以后制造的预生产型、量产型飞机整流罩均修改成六扇大窗。

在地面滑行和起飞时，驾驶舱内的控制器能控制整流罩收纳到头锥内并把头锥角度下调5°。起飞后，整流罩和头锥都会恢复原位。至飞机降落前，整流罩会再次收纳到头锥内，然后头锥会下调12.5°以取得最佳前下方视界。而降落时头锥会迅速回复到5°的位置以避免头锥触地。在非常罕有的情况下，协和飞机会将头锥下调至12.5°起飞。此外，协和飞机也可以仅仅收起整流罩，而头锥维持水平，但这只有在清洁挡风玻璃和短时间亚音速飞行时使用。普通亚音速民航客机由纽约飞往巴黎需要花上8小时，但协和飞机完成同样旅程仅仅需要少于3.5小时，平均巡航速度达2.02马赫（2,140千米/小时），最高巡航高度为18,300米，比普通飞机快超过两倍。

在定期航班服务中，协和飞机用一种较有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。随着燃油消耗，飞机变得越来越轻因而能够爬升至更高的高度。这样的方式通常有较高效率，因此普通民航客机亦会使用类似这种方式爬升，名为阶段爬升（step climb），但普通飞机需要得到航空交通管制员许可才能爬升至更高高度。在北大西洋航线（North Atlantic Tracks）巡航期间，协和飞机在爬升至50,000英尺后已没有其他民用客机与其共用空层，因此自50,000英尺起协和飞机能缓慢爬升至60,000英尺。由于平流层气流运动稳定，气流以平流运动为主，超音速飞机的航线是长期固定的，而非像其他飞行在平流层底部的普通民航客机，需要每天根据天气情况调整航线。

英国航空航班的呼号是“Speedbird”，但唯独由协和飞机执行的航班是例外。为了提醒航空交通管制员协和飞机独特的性能和限制，通讯时会在其呼号“Speedbird”后加上“Concorde”，所以协和飞机的航班（BA001—BA004）在通讯中会被称为“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而来往巴巴多斯的包机服务，及维修后的试验飞行，其呼号也会使用“Speedbird Concorde”为前缀并加上四位数字的航班号码。

高端车用什么轮胎

全球十大品牌轮胎推荐 1.米其林

米其林法国成立于1889年。米其林兄弟引领了行业的发展，从研究自行车轮胎，到充气轮胎，到平行轮胎，再到子午线轮胎。经过100多年的发展，米其林已经成为轮胎行业的巨头。其产品销往世界各地，年销量达2亿条轮胎。它在世界各地建立了工厂和R&D中心。百年米其林，米其林的品牌知名度高，市场影响力非常好，被车主广泛认可。

米其林高端静音舒适轮胎具有噪音低、操控方便、抓地牢、制动性能好等特点。车主普遍反映米其林轮胎不太耐用，容易鼓包，不适合崎岖路面。用这款米其林郝跃第四代中型轮胎谈谈米其林的特点。

不对称的长花纹设计更有利于湿滑路面切割水膜。

纵向凹槽更宽，更坚韧，更耐磨。

4层牙冠，硬度和韧性增强。

通过优化胎体结构，可以分散突发的意外压力，保证轮胎失效。

米其林的静音技术让驾乘者更加舒适。

更多米其林轮胎的车型推荐，可以看看下面这个关于米其林的专题。

2.德国马品牌

德国品牌马是大陆集团的子公司，也被称为大陆轮胎。成立于1871年，是世界三大轮胎制造商之一。马牌轮胎每年销售超过1.42亿条轮胎。全球有100多家工厂和R&D中心，员工80000人。在中国合肥还有一家轮胎加工厂，一期年产轮胎400万条，满产轮胎1600万条。

马牌轮胎用立体胎纹设计，涡流排水，安全性、稳定性好，操控灵活，噪音低。马牌也是SSR防爆轮胎的发明者。在爆胎的情况下，它仍然可以以80英里/小时的速度继续行驶80公里。

静音、舒适、运动操控、越野轮胎都有，市面上各大车型都可以选择。“卷曲效应”的独特设计，可以缩短制动距离，提高操控性能。轮胎内侧的胎面花纹有效降低噪声流动，消除噪声传播，主动降低3D中的噪声。平滑滚动轮胎，独特的橡胶配方，能适应不同路面。想了解更多关于马牌轮胎的信息，可以看看以下关于马牌轮胎的合集。

3.普利司通

普利司通是一家日本企业，成立于1931年。其创始人是市桥正二郎，总部位于日本福冈县。它是世界上最大的轮胎制造商和财富500强企业。普利司通产品涵盖汽车、工业、建筑、电子材料等多个方面，销往全球150多个国家和地区。有超过50家工厂，数百家附属企业和六个R&D中心，其中一个在中国无锡。普利司通2019年销售额为35256亿日元(约合人民币2240亿元)，轮胎是其主要产业，销售额为29531亿日元。

1999年，普利司通在中国的产业全面铺开，在沈阳、天津、无锡、惠州、宜兴等地投资建厂，包括生产、培训、管理、销售、R&D、运营等，中国员工超过6000人。普利司通拥有路捷、RFT等先进技术，将成熟的轮胎技术引入中国，同时不断研发冲击中国市场的轮胎，致力于生产安全、舒适、环保的高品质轮胎。

普利司通主要包括顶级运动系列POTENZA“sky clan”，中高级乘用车的舒适系列TURANZA“泰然”，城市和山路SUV的DUELER“Power Man”系列，为注重驾驶安全的商务人士开发的DRIVEGUARD，以及专为冬季安全驾驶设计的BLIZZAK“Ice Sharp Passenger”雪地轮胎。普利司通轮胎的主要优点是环保、稳定性好、制动距离短、结实耐磨。任何轮胎都有优缺点，一定要根据自身情况选择相应的轮胎型号，满足日常需求。

以这款Power Man H/L400(225/65R17 102H)为例。是一款SUV车型的轮胎，用UNI-T技术。其独特的设计确保车辆可以应对各种气候环境。操控性能，抓地性能好，过弯稳定，舒适性好。是中高端轮胎品牌中最耐磨的。更多关于普利司通轮胎型号的信息，请参考以下关于普利司通的专题。

4.倍耐力

倍耐力公司成立于1872年，是意大利品牌，也是世界第五大轮胎制造商，专注于高价值轮胎的设计和生产。倍耐力在160多个国家和地区开展业务，在全球拥有10，000家经销商。倍耐力在全球拥有24家工厂，生产汽车、轻型卡车、摩托车、公共汽车和推土机的轮胎，员工超过31500人。2016年，倍耐力被中国化工集团以71亿欧元收购。

倍耐力在研发方面投入巨大，通过提高科技含量和高性能，增强了产品竞争力，不断丰富定制产品。是奔驰、奥迪、宝马、宾利、法拉利、玛莎拉蒂等豪华车品牌的指定轮胎配套品牌。倍耐力非常重视中国市场，将丰富的轮胎制造经验引入中国，在中国山东兖州和河南焦作建立了两个轮胎生产基地，年产轮胎1200万条。

高性能、操控性、安全性是倍耐力轮胎的标签，也是动感轮胎的代表。交错的轮胎细纹和沟槽可以提高干湿路面的性能。噪音低，加湿体验更好。使用环保材料，减少环境污染。使用更轻更硬的材料和高二氧化硅含量的胎面聚合物，可以降低20%的滚动阻力，减少油耗和二氧化碳排放。使用寿命延长，旧轮胎仍保持其性能和高安全性。就像它的名字一样，轮胎舒适、耐用、安全，受到很多中高端车主的认可。

这款倍耐力新P7 Cinturato P7 AO(245/40R18 Y)原配奥迪、沃尔沃等车型。滚动阻力低，驾驶舒适性提高，农田噪音小，操控性强。优化胎面结构，创新高分子材料，保证优异性能。转弯时可以减少轮胎变形，压力分布均衡，降低滚动噪音。

5.古德伊尔

固特异，全称美国固特异轮胎橡胶公司，成立于1898年，创始人弗兰克·希佩林兄弟，总部位于美国俄亥俄州。固特异在全球28个国家开设了90多家加工厂，员工超过8万人。固特异于1889年开发出充气轮胎，并逐渐开发出无内胎轮胎、飞机和卡车用充气轮胎、尼龙帘线轮胎。

20世纪60年代，固特异开始生产子午线轮胎，包括轿车、轻型卡车、农用车和飞机。固特异骑乘轮胎是固特异的高端产品。用固特异最新静音技术，封肩设计，减少噪音传递，花纹设计统一，使轮胎触地更柔和，具有静音舒适的特点。奔驰、宝马、奥迪、福特、克莱斯勒、雷克萨斯、劳斯莱斯等汽车品牌选择固特异轮胎。

固特异轮胎种类繁多，可以适应市面上的各种车型。以这款固特异安全Triplemax (205/60R16 92V)为例来说说固特异轮胎的特点。大花纹咬合，加宽胎纹设计，增加地面接触，抓地力提升。对称花纹设计，可变肩距设计，有效降低噪音。硅胶材质可以有效降低滚动阻力，一定程度上节油。

更多固特异轮胎型号，请看以下精选的固特异轮胎系列。

6.横滨优客豪马

友好马轮胎，又名横滨轮胎，成立于1917年，总部位于日本横滨。主要生产轿车、卡车、轻型卡车、工程车的轮胎、管材、铝合金轮毂等汽车产品，是日本排名前三的轮胎制造商。大多数日本汽车制造商和保时捷使用横滨轮胎。优豪马主要有威驰AE01、GEOLANDAR SUV、ADVAN dB V551、ADVAN NEOVA AD08 R、ADVAN SPORT V105系列。

经过90年的发展，优客马浩积累了丰富的轮胎制造经验，轮胎制造技术成熟，专注于节油经济型轮胎。滚动阻力低，但运动表现一般。2006年，日本横滨在中国投资并监管横滨(中国)，主要生产和销售轿车和卡车用子午线轮胎。

轮胎种类繁多，高中低档都能适应各种车型。这是一个以高性能轮胎闻名的国际品牌，并且一直在开发新产品。4条笔直的延伸凹槽和出色的排水花纹设计，无论晴天还是雨天都有出色的表现。可变间距的胎面花纹设计有效降低了行驶过程中的噪音。

7.韩泰

Kontro成立于1941年，是韩国知名轮胎企业，世界第七大轮胎制造商。韩泰轮胎销往180个国家和地区，员工超过22，000人。除了自己的国家，韩泰还在中国、日本、美国、德国设立了5个R&D中心，每年收入的5%用于研发，经过70多年的发展，泰伦在环保、安全、性能、舒适等方面都达到了世界一流水平。为奔驰、宝马、奥迪、一汽大众、上海大众、北京现代等27个汽车品牌提供配套轮胎。

韩泰轮胎1996年进入中国，在江苏淮安和浙江嘉兴设厂。1998年，它在嘉兴设立了研发中心。目前，韩泰轮胎在中国拥有10多家销售公司和数千家经销商，在中国的轮胎市场份额约为15-20%。涂士、澳特玛、英孚然、径向、Smart、Kinergy、达内普等系列。韩泰轮胎耐磨、省油、安静舒适、性价比高。

以这款韩泰K415(205/55R16 91V)轮胎为例来说说韩泰轮胎的特点。中央模式提供了更好的处理性能。最佳凹槽宽度、良好的排水性、湿滑路面上的安全驾驶、胎侧花纹、有效减振、高舒适性。总的来说操控性能和舒适性还可以，性价比也很高。更多韩泰轮胎型号推荐，请见以下文章。

8.邓禄普

邓禄普轮胎公司(Dunlop Tire Company)最初是一个英国品牌，由创始人邓禄普·约翰(Dunlop John)于1888年创立。1905年开发出横式花纹汽车轮胎，后来在网球、高尔夫、乳胶床垫、气垫船等方面取得不俗成绩。它在1985年被日本公司收购。

经过数百年的发展，邓禄普已经成为世界级的轮胎制造商，拥有第三代数字轮胎技术，这是一种非石油的新一代环保轮胎技术。2002年，邓禄普在江苏常熟投资建厂，两年后实现量产。2010年，在长沙建立了第二个生产基地。邓禄普的轮胎综合指标均衡，运动性能好，安全系数高，坚固耐磨，价格适中，性价比高。车主普遍认可邓禄普轮胎，邓禄普已经成为高品质和高性能的代名词。

邓禄普是世界知名的轮胎制造商，具有良好的耐用性、经济性和环保性。

全新花纹设计，宽凹槽结构，防滑性能好。

碳和聚合物材料用于有效抑制发热和降低油耗。

大圆弧胎面，轮胎结构受力均匀，乘坐舒适性好。

9.感觉

童嘉轮胎公司是新加坡著名的轮胎制造商，也是世界领先的轮胎制造商。主要生产轿车、SUV、越野车、轻卡、客车、工程机械等各种轮胎。产品销往100多个国家和地区，拥有7万多家零售商。童嘉有许多品牌，如童嘉、童嘉、嘉安、登特路、华林、长城、路德金等。以满足不同阶层对不同质量轮胎的需求。

童嘉先后在中国、印尼、美国、英国、德国设立R&D中心，并在中国、芬兰、英国和省设立考点。在中国、印尼、美国有8家轮胎厂，员工总数35000人。童嘉为福田戴姆勒、现代、一汽东风、中国重汽、福田江淮、华菱、北奔、宇通、金龙、比亚迪、中通、神龙等汽车厂商提供配套服务。童嘉汽车轮胎有几个系列:舒适，运动，四季和SUV。童嘉轮胎环保、舒适、经济、耐磨，得到了很多车主的认可。

强化胎体结构，轻松驾驭干湿路面。凹槽，优化花纹设计，有效降低噪音。高强度的冠层能有效吸收冲击力和震动，提高舒适性。高刚性胎面花纹，肩部的大胎面花纹，增加的接地面积和稳定的操控性。

10.不纯煤

玛吉斯是郑新公司的高端轮胎品牌，是世界知名的轮胎制造商之一。产品涉及轿车、轻型卡车、摩托车、卡丁车、沙滩车、农机轮胎。玛吉斯轮胎销往170多个国家和地区，员工超过3万人。玛吉斯轮胎经济耐磨，深受车主喜爱。他们是上汽通用、SAIC长安福特、戴姆勒、东风日产和东南汽车等汽车制造商的轮胎供应商。

边肖推荐了这么多品牌，总有一个品牌适合你。S店最贵，网上销售店次之。网上购买轮胎价格优势明显，选择范围广。JD。COM的物流系统很完善，很快就能收到。即使你选择在商店安装，价格也比直接在商店便宜得多。

国产轮胎在品牌影响力上不如米其林、马牌、普利司通等大品牌。它们都有悠久的历史。而中国国产轮胎发展较晚，品牌认知度较差。但其实国产轮胎质量还是不错的。轮胎生产的原料是橡胶，各大轮胎厂家都是东南亚进口橡胶，国内轮胎厂家也是如此。东南亚是全球主要的橡胶出口地，全球90%的橡胶来自东南亚。

国产轮胎在轮胎设计制造能力上不弱，但生产出来的轮胎实际使用差异不大。有专门的公司做过测试。无论湿滑还是干燥，刹车距离几乎没有区别，使用寿命也差不多。国产轮胎性价比更高。有些国家不太注重品牌，但是注重性价比。反而是中国轮胎在欧洲取得了不错的销量。

边肖的分析主要有以下原因:

1.品牌知名度

品牌的影响力很大，中国人往往很看重品牌。手机要买苹果，家电要买西门子，手表要买劳力士，包包要买LV，轮胎要买马牌和米其林。中国的轮胎制造商并不知名。郑新轮胎和朝阳朝阳可能会在宣传上投入更多，但很少有其他轮胎制造商知道这一点。车主不是很懂轮胎，觉得选大品牌没错。就算买个苹果乞丐版也心安理得。买轮胎也是同样的心理学原理。

2.出于安全原因

轮胎不是消耗品，使用寿命相当长。正常使用3-5年，一个品牌轮胎就算几千块钱，日均成本也不高。而且车主通常家庭条件也不算太差，没必要为了追求性价比而选择350元国产的轮胎，担心产品质量，总是无所适从。

3.大品牌的技术优势

米其林、普利司通等大公司起步较早，技术积累比较成熟，在新技术研发上的力度也比较大。普通家用车上的轮胎和国产的差别不大，但是在一些特殊轮胎上明显有太多的优点，比如赛车轮胎或者斜交轮胎。国内轮胎R&D投入明显不足，缺乏核心技术，只能追求性价比，主要集中在低端市场。

4.价格差距不大。

如果你在4S商店买轮胎，米其林轮胎的价格会更高。网上买的话，价格差不太大。如果一个轮胎贵两三百块，你肯定会选择买好一点的，而不是国产的。个人认为，轮胎的选择因人而异。好马配好鞍，这个道理不变。如果买50万左右的车，一定要选好轮胎。国产轮胎的性能和技术都达不到理想的状态。如果买一辆10万左右的车，选择最好的轮胎并不能达到最好的效果。

轮胎保养意见

1.胎压异常会严重影响轮胎的使用寿命，一定要引起足够的重视。在冷却条件下，四个轮胎的压力值都在车辆制造商推荐的轮胎压力范围内。如果不够或超过，要及时处理。

2.车辆行驶时，轮胎胎面经常会有小石子卡在里面。如果不及时处理，可能会对轮胎造成进一步的伤害。如果湿沥青、柴油和汽油已被压碎，应及时处理。

3.远离机油、酸碱等化学品停放，防止化学品腐蚀轮胎。夏天尽量不要停在空暴晒，以免影响轮胎的过早老化。平时可以打蜡保养。

4.4个轮胎的磨损会有所不同。定期更换胎序可以延长整体胎序。

5.轮胎一般3年或8万公里换一次，也要看实际情况。如果你的胎面磨损超过1.6mm，就要及时更换，避免安全隐患。

狂风战斗机的衍生型号

对地攻击型（IDS）基本型。装备英、德、意、沙特空军及德国海军。主要任务是对地攻击，同时兼顾侦察、空战和电子对抗等任务。1980 年交付英、德、意空军使用， 1986 年 3 月至 1987 年 10 月交付沙特空军的订货。共生产 736 架。

主要装备三国的空军及德国海军，生产了795架，为“狂风”的基本型，兼有空战能力。13年12月原型机试飞，19年7月生产型试飞。1980年陆续交付英国、德国、意大利空军使用，各国装备总数分别为199架、324架和84架；1986年3月开始交付沙特阿拉伯空军，直至1987年10月，共交付48架。对地攻击型共生产了736架，其中有一部分是为改成电子战及侦察型而生产的。英国空军使用的对地攻击型编号为“狂风”GR Mk.1，但中期交付是经改进的飞机，其编号为GR Mk.4，主要改装了更先进的电子设备，于1991年末首次试飞。“狂风”对地攻击机无论是在昼间、夜间和复杂天气条件，也无论是以高速或低速飞行，它都投放各种精确武器。其拥有的高精度攻击武器和精确导航系统，可保证它有效攻击隐藏在浓雾中的目标，或者有效攻击那些以高速飞行的低噪音和低振动强度的目标。机上有先进的地形自动跟踪系统，可保证飞机在低空以跨音速突防。地形测绘和地形跟踪雷达由美国得克萨斯仪表公司研制，批产由英国费伦第公司和马可尼公司负责。

导航/攻击计算机来自英国利顿公司的德国子公司。有强大的火力，最大载弹量达9000千克，占最大起飞重量的三分之一。该机装有2门27毫米口径“毛瑟”机炮，可各备弹188发。还设有7个架，机身下3个，两翼下各2个。根据不同任务，这些挂架可挂带多种武器，如：用于对地攻击可挂带AS.30、“小牛”、GBU-15“海鹰”和“鸬鹚”等空对地导弹；专门用于攻击地面雷达等设施的ALARM和HARM反辐射导弹；LAU-51A和LR-25火箭发射器；JP233反机场跑道子母、“铺路”激光制导、“灵巧’、各种集束、减速、MK.83，及、照明弹等。需要时，机身挂架也可挂带核弹。用于对空作战，则可挂半主动雷达制导的“天空闪光” 中距空对空导弹，以及AIM-9L“响尾蛇’和“麻雀”等空对空导弹。

2002年7月意大利空军与帕那维亚集团签署了价值4500万美元的合同，改进意大利的IDS型，称为实施中期寿命改进（MLU）。改进将综合GPS、激光制导及防区外武器，包括“风暴影子”。无线电、雷达高度表及战术空中导航“塔康”系统也将改进。预计2004年完成。

改进型（FULL MLU)改进也在研究之中。此外，“金牛座”（Taurus）撒布器也在装备之列，射程350，可携带450千克弹头，有末制导头。德国将在2004~2009年购600枚，瑞典仍在决定是否进行购。2003年3月，英国空军的“狂风”在对伊拉克的“震慑”行动中，首次使用了“风暴影子”。防空型（ADV）。在基本型 IDS 基础上发展的防空截击型。装备英国和沙特空军。1985 年开始交付使用。ADV 型总共生产 1 架。与基本型相比，具有更好的爬高率和加速性能，能携带更多的电子设备，内部燃油量也增加了 10%。

是在对地攻击型的基础上研制发展的型号，19年10月原型机开始试飞，年3月生产型首次试飞，总共生产了1架。英国和沙特阿拉伯空军各装备173架和24架，分别于1985年和1989年开始交付。

防空型具有很好的加速性，它不仅体现在起飞后能很快加速到高亚音速，而且在高空也能很快加速到音速的两倍；爬升性能好，从起飞爬升至近10000米高度，仅约2分钟；具有较大作战范围和较长的留空时间，可在距基地约550公里处作战巡逻两个小时以上，英国空军装备的该型机，能飞赴英国国境外的空域执行拦截任务；机动性好，转弯角速度快，具有较好的空战机动能力。设计赋予它这些性能特点，主要是为防范当时苏联的图-20和苏-24一类飞机。该机结构有80%与对地攻击型相同。

主要改动是机头加长了48.8厘米，以容纳“猎狐手”空对空新型截击雷达。该雷达不仅能探测到185千米距离的目标，而且还能同时跟踪多个目标；主要机载设备还包括多功能前视，地形跟随/测绘雷达、三轴数字式惯性导航系统，防空型装有多功能脉冲多普勒雷达、无线电/雷达高度表、自动驾驶仪飞行导引仪、雷达告警接收设备和主动电子对抗设备；机翼固定段前缘向前延伸，使前缘后掠角从印度增加到67度，并取消了前缘襟翼；中、后机身加长了71.12厘米，以便使机腹能串挂成对的半埋入机腹的4枚“天空闪光”导弹，同时也增加了多带电子设备的能力，内部也可多装10%的燃油。此外，还去掉了前机身左下方的27毫米口径“毛瑟”机炮。

“猎狐手” 机载截击雷达英文名Foxhunter，最初的62架ADV装备W型，最后的46架装备的是AA型，其他80架装备的是Z型，沙特的24架装备的是AA型。马可尼－埃利奥特公司是该雷达的主承包商，费伦第公司负责扫描器部分。16年马可尼公司开始研制。由倒置卡塞格伦天线、相干行波管发射机、接收机、信号数据处理机、控制装备和电源装备组成。对“逆火”、“击剑手”等中型目标搜索距离180千米以上。

模式包括空对空搜索、自动跟踪、瞄准、空对地测距、地形测绘等。英国空军的防空截击型有FMk2和FMk3两种编号：前者于年至1985年间交付，共生产了18架；后者于1986年开始交付，共生产了155架。与FMk2相比，FMk3换装了功率更大的发动机，并装有机翼自动后掠系统（AWS）和自动机动系统（AMDS），可自动控制机翼掠动和襟翼、缝翼的运动。以后他们又按FMk3的标准对FMK2型机进行了改进，但发动机不换，改进后的编号为FMK2A。“狂风”FMK2机身下有4个半埋式挂架，每个挂1枚“天空闪光”中距空对空导弹，机翼下挂架是1500升副油箱的专用挂架。这个挂架过渡梁的肩部内侧可挂1枚“响尾蛇”导弹。

典型的火力配置是1门机炮和6枚空对空导弹，包括4枚“天空闪光”中距导弹和2枚“响尾蛇”导弹。“狂风”FMK3机翼下增加了两个挂载“响尾蛇”的挂点，使挂载的导弹数量增加到8枚。在中期改进中将增加挂载AIM-132近距空对空导弹（ASRAAM）和AIM-120先进中距空对空导弹（AMRAAM）的能力。电子战及侦察型（ECR）由对地攻击型改型而成。主要改进是去掉了前机身下的两门机炮，增装了侦察及电子战设备，例如，红外侧视系统和“线扫描”4000型侦察系统，红外成像系统、侦个信息的处理、存贮和发射系统，以及电子对抗和反电子对抗吊舱、该机保留了对地攻击能力，但用了新的机载计算机和传感器系统，装备了HARM高速反雷达导弹和空对地反雷达导弹。此外，还可挂带2枚“响尾蛇’空对空导弹，以便在需要空战时使用。

英国、德国和意大利空军装备数量分别为30架、35架和16架。

狂风ADV的航程和飞行速度非常适合拦截苏联远程轰炸机的任务要求，狂风ADV和F-14虽然的是用来对抗携带超音速导弹的苏联轰炸机，但是狂风ADV拦截轰炸机使用的机载武器只是半主动中程空-空导弹，缺乏美国海军F-14拥有的“不死鸟”这样的远程导弹武器。狂风战斗轰炸机的标准作战剖面是飞机起飞后以巡航高度飞行到前线，随后在低空以接近音速的高速飞行突破防空系统的拦截，当攻击完成后再以低空返回到安全位置后拉起返航。低空突防机动战术明显的降低了被对方传感器发现的概率和减少了飞机在防空系统中暴露的时间，显著的增加攻击机的战场生存能力的同时，也使攻击机更加依赖传感器探测目标并降低机载导弹武器的有效射程。

低空突防战术的使用同时降低了地面防空系统和攻击机的反应时间，增加了攻击飞机对地作战的难度。虽然持续的低空突防对飞机的作战效能要造成不利的影响，但是飞机生存力的提高仍然使用低空突防的战术具有很强的吸引力。

低空突防是狂风IDS的主要战术，但也因此在海湾战争中遭受损失。 RB199发动机的反推挡板，可以大幅降低降落滑跑距离。为了提高狂风IDS的快速部署能力和降低对机场跑道的依赖性，狂风系列飞机在综合用可变后掠机翼设计和发动机反推力装置后，在紧急情况下只需要800~1000米的跑道长度就可以满足对机场条件的需要。

RB199是由英国、联邦德国和意大利合作研制的高推重比加力式涡轮风扇发动机，作为狂风战斗轰炸机配套动力系统的RB199在1969年开始设计， RB199的原型发动机14年装在狂风原型机上进行飞行验证，实用型RB199到1980年开始随狂风飞机的交付开始服役。RB199涡扇发动机主要装备了狂风IDS/ADV等系列改进型，RB199 MK103装备狂风IDS/GR. MK1，推力增强的RB199 MK104装备狂风ADV/F MK1/MK3，RB100 MK105装备狂风ECR电子支援飞机。RB199取消喷口反推例装置后的RB199 MK104D还作为EAP和EFA使用的EJ200完成前的过渡动力装置。

狂风在短距起飞时需要发动机满足短时间内快速达到最大加力推力，执行低空高速突防和巡航时需要持续稳定的军用推力，在规避防空火力和飞机进行大载荷机动时要保持较大的剩余推力。RB199为了满足狂风执行不同作战任务时对发动机所提出的要求，用三转子结构的RB199对于操作变化的响应速度快，并且用了高增压比、高推重比、高涡轮前温度的“三高”措施，综合各种先进技术后的RB199发动机推重比可以达到7.93的高指标。RB199属于比较少见的无进口导流叶片的三轴加力式涡扇发动机，但是因为狂风在发动机与进气道是设计上进行了细致的考虑和充分的试验，因此RB199的进-发匹配工作经实际使用证明是成功的。RB199发动机在狂风飞机上不但能够经受低空持续飞行的气流干扰，而且发动机的油门可以在电子控制系统的下进行自由调节。

狂风ADV需要比IDS有更大的发动机推力来满足超音速拦截的要求，而且在改进设计中狂风ADV增长的机体也有足够的空间容纳更大体积的发动机，为狂风ADV改进设计的RB199MK-104 在保持MK103基本设计的基础上，将加力燃烧施加长14英寸以提高发动机加力推力和降低耗油率。 RB199最大推力起飞耗油率推重比空气流量涵道比增压比涡轮前温度最大直径(M)长度(M)　　重量(KG)MK10371100.6627.93　73.1 1.0823.513270.7193.25915MK10472490.6627.621.080.7193.66MK10574700.6637.780.0.7523.3980图注：RB199服役型号基本数据表格（数据来源《世界航空发动机手册》）

冷战期间欧洲地区高密度的远程打击力量使战区范围内任何机场都没有真正安全可言，即使是再好的伪装手段和再坚固的堡垒也无法隐蔽目标明显的机场跑道，既然事实已经证明垂直起降战斗机在性能上无法满足要求，那么保证战术飞机具备可靠的短距离起降能力则是冷战对抗双方共同的观点。

发动机推力不平衡会产生危机飞机着陆安全性的推力差异，因此狂风用双发动机的设计特点对反推力装置的可靠性有很高的要求，电子控制系统可以随时监控反推力装置的工作情况，双发反推力装置的者流板打开速度和角度出现不同步则可以在0.5秒内迅速收回。用反推力装置使狂风在着陆滑跑距离上大幅度缩短到600米以内，甚至比体积远小于它并同样有较好着陆能力的“美洲虎”还要好，这样好的着陆性能作为远程重型战术攻击机来说是极其有利的，反推力装置在战场生产能力上的收获远大于在重量和成本上的付出。用一机多型设计思想的狂风按照任务要求用不同的雷达火控系统，这是因为欧洲国家在设计狂风的时候没有具备可靠地形跟随功能的机载雷达系统，因此狂风IDS通过从美国引进雷达系统来满足战斗轰炸机的雷达要求。上世纪80年代初期的机载多功能火控雷达的性能远不够完善，就是当时的美国号称多功能的AN/APG-65/68/70也算不上真正的多功能，美国空军用多功能雷达的F-16C/F-15E和海军的F/A-18在执行对地攻击任务时，都需要导航吊舱来弥补机载雷达地形跟踪能力不足的缺陷。欧洲国家当时所能够获得的雷达系统在技术性能上远不如美国，所以不可能将狂风IDS的低空地形跟随与狂风ADV中距拦射功能集中到一套系统中，因此狂风IDS和狂风ADV用了完全不同的两套雷达系统来满足各自的作战要求。　　

狂风IDS装备的Tornado多用途前视地形测绘雷达系统应用了椭圆形雷达天线面，多用途前视地形测绘雷达在作战中进行测绘、识别和瞄准地面（空中）目标，同时为机载武器提供目标的距离和角度信息。地形测绘雷达的主要作用方式有：搜索和跟踪空中目标并进行测距和角跟踪，地形测绘（宽/窄、快/慢扫描，波束锐化和分解），地面目标的搜索和测距，更新导航数据，地面目标锁定，等高面测绘（作为地形跟踪雷达和后备系统），寻地干扰和信标功能。前视地形测绘雷达系统用了宽带行波管发射机和平面天线阵，雷达系统依靠脉冲压缩和频率捷变技术来对抗电子干扰。

狂风IDS的地形测绘雷达的综合性能与美国F-111战斗轰炸机基本相当，对地面目标有比较好的搜索和跟踪能力，在机载导航系统协作下可以对地面固定和活动目标有很高的探测精度。对于攻击的目标，狂风IDS可以用低空高速直线通过的方式投掷低阻减速或进行上仰投弹，对于防空火力不强的目标也可以进行俯冲投弹攻击。对于战场上的活动目标可以使用火箭和以连续计算弹着点的方式进行攻击。

地地形跟踪雷达和机载计算机系统可以根据地形条件，将飞机的突防高度设定在距离地面61米到457米之间，飞机在进行地形跟踪突防时的最大飞行速度可以达到M1.2。狂风IDS的飞行员在地形跟踪突防时可以选择不同的操纵品质，用“硬乘座”品质的地形跟踪性能最好，但是“硬乘座”品质产生的－0.95的垂直加速度要牺牲飞行员的乘座舒适性，而用产生－0. 5垂直加速度的“软乘座”品质的地形跟踪突防效果相对要差，但是飞行员体力消耗较小。狂风IDS的飞行员在低空高速突防过程中可以灵活的选择不同的操纵品质，用“软乘座”提高飞行员在执行纵深突防任务时的持续飞行能力，而在接近目标时用“硬乘座”操纵品质来提高狂风IDS的突防成功率。

狂风ADV是英国空军用来担负远程防空任务的超音速拦截战斗机，因为狂风ADV的作战任务对机载雷达的要求上与IDS存在明显区别，当时的欧洲国家也不具备发展多功能火控雷达的条件，所以英国为狂风ADV的需要研制的AI-24机载火控雷达。AI-24雷达系统的原理样机在19年开始进行空中试验，装备狂风ADV的生产型在年开始交付英国空军。AI-24 (FoxHunter)是用脉冲多普勒体制的多功能机载截击雷达，具备在远距离上同时对多个空中目标进行搜索和跟踪的能力，狂风ADV执行全天候拦截任务时用“天空闪光”半主动雷达制导导弹与AI-24配合使用。

AI-24雷达系统用的是相对沉重和技术略显落后的卡塞格伦天线，卡塞格伦天线由前方双曲面反射体和抛物面后反射体组成，但是脉冲多普勒体制的雷达系统具备较好的下视搜索和跟踪能力，在用雷达导引空空导弹时具备连续攻击多个目标的能力。AI-24雷达系统用的倒置卡塞格伦天线的直径为80厘米，对5平方米反射面积的空中目标有185千米的最大探测距离（目标发现概率80%）。AI-24雷达可以对抗常规阻塞式和瞄准式电子干扰手段的影响，在遭受电子干扰的情况下还可以根据干扰情况确定干扰源位置，在全天候拦截过程中可以抵抗苏联轰炸机机载常规电子对抗系统的影响。AI-24雷达系统可以满足中距离拦射导弹顺序攻击多个目标攻击的要求，在近距离格斗空战中能够与可离轴的格斗弹配合使用，并且能够配合平视显示系统为航炮攻击空中目标提供瞄准信息。

狂风ADV用AI-24雷达对大型轰炸机的探测距离可以超过150千米，但是对半主动雷达制导空空导弹的制导距离只有不足30千米，因此狂风ADV即使拦截轰炸机也难以实现真正的远程打击，这个问题直到狂风ADV装备AIM-120主动雷达制导导弹后才被改变。AI-24雷达天线的体积和尺寸规格远比IDS上的对地雷达天线大，因此装备AI-24的狂风ADV拥有一个明显比IDS尖细的雷达天线罩，这也是远距离上分辨狂风IDS和ADV的最明显特征。狂风用全金属半硬壳结构的机体，狂风截面尺寸较大的机身具有很大的内部空间，在机身中段上方还有高强度的中央翼盒和转轴机构。

为了提高对狂风电子系统的维护和保养能力，机头的雷达天线罩可以向侧面打开，雷达天线也可以折转，前机身侧面设计有大开口以便对航空电子设备进行检测。狂风的机身设置有大量的检查口盖，全机开口率较高，可以方便在设施简单的野战机场对飞机进行地面维护和保养。

狂风用上单翼的设计使机身的检察口盖大都处在维护人员可接触位置，在野战机场使用时不依靠专用保障设备就可以完成飞机维护和作战中的大部分准备工作。狂风IDS长度为16.72米的机身横向宽度较大，机身下表面形成一个简单的平面，机身下可以安装大规格的武器和副油箱。狂风ADV为了在机身下安装串列布置的“天空闪光”空空导弹和增加飞机内部燃料携带量，将机身的长度增加到了 18.08米。狂风的机身中段设置有可边后掠机翼结构的高强度整体转轴，贯穿全机的转轴外侧直接与可动外翼段联接。机身后部上方设置有2块向上打开的大面积的单片减速板，减速板由复合材料制造。

机体结构上以铝合金为主，部分用了合金钢，在高受力的中央翼盒和机翼转轴部位应用了高强度的钛合金，复合材料应用范围不大，主要用在机翼固定段的密封带和减速板上。狂风战斗机的空机重量（具体数据为狂风IDS）为14091公斤，其中飞机结构重量为7273公斤，结构重量系数为0.00052。动力装置的重量为2727公斤，机载设备重量3182公斤，机载固定武器重量为264公斤，基本空机重量为13446公斤，其他625公斤的空机重量为氧气、滑油等消耗品和200公斤的航炮。

狂风在机身两侧安装有带有可调节斜板的矩形多波系进气道，进气道在飞行时可根据飞行条件的变化自动调节，能够适应狂风在不同速度和高度条件下飞行时的进气需要。

狂风的进气道用了独立的电动防冰装置，防冰装置的加热区布置在进气道前缘和两侧靠前方的位置。狂风在确定基础设计的70年代初期，要使飞机平台保证在200公里/小时到M2的整个速度范围内都具有良好的飞行性能，同时满足飞机的短距离起落、大航程、高空超音速和低空高速度突防的任务要求在气动结构上产生的矛盾，在技术上唯一可以满足要求的就是用可变后掠机翼。

狂风在翼面设计上用了当时战斗轰炸机上流行的可变后掠角的上单翼，大面积的单垂尾和低置平尾。狂风IDS的变后掠翼角度变化范围是25度到68度，狂风IDS的机翼后掠角在飞行员的控制下可进行无级调节。

狂风IDS的机翼可动部分控制机构不具备与F-14类似的与飞行控制系统综合后自动调节机翼后掠角的能力，而在英国发展的狂风防空型上则安装有自动机翼后掠控制（ASW）和与机翼角度控制综合的自动机动控制（AMDS）系统，可以通过飞行控制计算机自动控制机翼角度的变化，这一设计使狂风防空型在机动性上比狂风对地攻击型有了明显的提高。狂风的变后掠机翼系统在结构和技术标准上与F-14基本相当，比苏联发展的米格-23、苏-17和苏-24系列战术飞机上的变后掠翼系统要先进和完善的多。狂风的机翼固定段前缘有60度的后掠角（防空型提高到67度），活动翼面前缘安装有3段式前缘缝翼，在后缘安装有4段式双缝襟翼。因为变后掠翼的结构限制，在狂风飞机的机翼可动段上没有设置进行滚转控制的副翼系统，飞机的横滚操纵在小后掠角的时候依靠机翼上表面的扰流片来操纵，这个扰流片在飞机降落时还可以作为减速板使用，而在飞机大后掠角飞行时的滚转控制能力是依靠全动平尾差动控制得到。

低置平尾在飞机进行大迎角机动时处于较小的机翼下洗梯度流场之中，将可以提供较好的安定性和有效的消除机动过程中的上仰力矩狂风飞机上安装的大面积垂尾使飞机在执行高速拦截或在大负荷低空突防任务中，都具有很好的方向安定性，在垂尾上方还安装有电子对抗系统的非金属天线罩。狂风ADV的机载固定武器只有机身右下侧的1门27毫米航炮，延长的机身下可以用半埋方式4枚空空导弹，机身下并排串列挂载的空空导弹的方法与F-4“鬼怪”II类似，在机翼下挂点上还可以挂载自卫用红外格斗弹，经过现代化改进后能够挂载AIM-120和ASRAAM先进格斗空空导弹。

狂风IDS的机身和机翼挂点可以挂载副油箱（机身油箱1500升、机翼油箱2200升），狂风ADV因为机身点调整后无法挂载副油箱，但是机翼下的4个挂点都可以挂载大容量的副油箱。电子战改进型狂风ECR保持了狂风IDS的载荷和对地攻击能力，通过改进电子系统和加强电子侦察与干扰吊舱的携带能力，更有利于机载HARM、ALARM反辐射导弹对地面雷达系统的攻击，有效提高了狂风ECR独立执行反雷达作战和伴随支援方面的作战能力。

挂载两枚ALARM反辐射导弹和12枚硫磺石导弹的狂风GR4，狂风平坦的机腹可挂载大型对地武器，弥补的机翼挂架的数量不足。

武器对地攻击型：装两门 27毫米“毛瑟”机炮，备弹量 2×180发。架共 7个，机身下3个，翼下每边各2个，能携带多种武器，主要有：“响尾蛇”、“天空闪光”、“麻雀”等空－空导弹； AS.30 、“幼畜”、 GBU-15 、“海鹰”、“鸬鹚”等空 - 地导弹； ALARM或 HARM反辐射导弹； MW-1多用途武器，JP233低空战场攻击武器 “铺路”激光制导、照明弹、 MK83 和其他 454千克；LAU-51A 和 LR-25火箭发射器；还可挂电子对抗吊舱。此外，机身挂架可带 1500升副油箱，内翼挂架可带 2250 升副油箱，机身挂点上可带核弹。

防空型：一门 27毫米“毛瑟”机炮装在前机身的右下方。4 枚半主动雷达制导的“天空闪光”中距空空导弹半埋式成对串挂于机腹下，每个内翼挂架均可挂 1 ～ 2 枚AIM-9L“响尾蛇”导弹，4个翼下挂架均可带副油箱。可以携带AIM-120 先进中距空空导弹（多达 6 枚）及先进近距空 - 空导弹（可带4 枚）。电子战型：除了去掉两门机炮外，保留其余的对地攻击能力，并可携带两枚“响尾蛇”空空导弹。

狂风IDS在对机场进行攻击的时候，通常使用专门研制JB233反跑道子布撒器，每个JB233反跑道子布撒器重量为2500公斤，内部携带两种，一种是在弹箱后部的30枚SG357反跑道子，另外一种是215枚带有延时引信的HB876小型杀伤地雷，每架执行反跑道任务的狂风在机身下部携带2具JB233反跑道子布撒器，可以在跑道上一次投下60枚反跑道和430枚地雷，不但可以在跑道上形成密集的弹坑，彻底破坏跑道的道面，还可以用大量的地雷来干扰对跑道的修复工作。

德国空军的狂风IDS还可以使用多用途的MW-1子母弹箱，MW-1子母弹箱空重1200公斤，弹舱内部有224个弹筒，满载的MW-1弹箱的重量可以达到4700公斤。在MW-1子母弹箱内部的弹筒内可以分别使用KB44双用途子、MIFF反坦克地雷、MOSPA、MUSA杀伤地雷、STABO反跑道和具备打击坚硬掩体能力的ASW反掩体破坏弹，通过燃气控制射器可以使子散布范围控制在最大2500米×500米，最小200米×50米之间。如果MW-1全部装载KB44双用途子时最多可以装载4704枚，能够对密集散布范围内的暴露装甲目标和软目标造成密集的杀伤区。但是WM-1存在和JB233一样的问题，就是只有在低空使用时的效果才比较好，这个缺陷在海湾战争中给狂风带来了较大的损失。

狂风IDS用的突防手段仍然是利用地形跟踪进行长距离低空高速突防，机载对地（坦克、机场等面积目标）攻击武器以常规为主。

（对地攻击型）

（高－低－高）　1390公里

（低－低－低）　883公里

截击半径（防空型，超音速）　556公里

（防空型，亚音速）　1853公里

续航时间（距基地560～740公里，含10分钟战斗时间）　2小时

限制过载　+7.5g

（快速滚转）　+4.0g

类型简写：AVG/ADV

钻戒几分是什么意思?

问题一：钻石总是有多少分多少分,是什么意思啊? 开始认识衡量钻石品质和价值的四个标准，亦即色泽(Colour)、净度(Clarity)、克拉数(Carat) 及车工(Cut)--这个标准称为4C，你就能更清楚地知道钻石的价值。

克拉数（Carat）：钻石的重量以克拉为单位，每克拉分为100分，一克拉等于0.2克，所以一颗0.50克拉的钻石相当於50分。它是一种由稻子豆演变而来的重量单位。稻子豆或刺槐树的豆荚内含的，每一颗的重量都非常驻接近，因此在早期被用来当做称量钻石的工具。克拉是4C中最容易被决定的，但是两颗重量相同的钻石，会因为车工、色泽和净度的不同，在价值上差距甚大。通常钻石愈大，就愈稀有。

钻石的价格=重量的平方 * 1克拉市场基本价格。1克拉=100分，1克=5克拉一颗一克拉大小已切磨好的钻石，须要挖掘250吨矿土才能获得，可见钻石的昂贵所在。

净度（Clartity）：大部份钻石都含有极微细的内含物，就像人类的指纹或胎记，使每颗钻石都不相同。这些内含物其实并不会影响钻石本身的美感，也不会减低它的耐久度，但是内含物愈少和愈小，对光线在钻石内穿透的影响越低，钻石闪耀的光芒就愈漂亮。

1、中国的净度分级标准：LC、VVS1、VVS2、VS1、VS2、SI1、SI2、P1、P2、P3。（注：LC为最佳，依顺序依次递弱）

2、美国的净度分级标准：FL、IF、VVS1、VVS2、VS1、VS2、SI1、SI2、I1、I2、I3。（注：FL为最佳，依顺序依次递弱）

色泽（Colour）：钻石的颜色范围很广，由最罕贵的完全无色至黄褐色，当中的色系深浅不同。而愈趋近於无色的钻石，愈容易让光线穿透，并能於冠部散发出彩虹般的缤纷色泽。

1、中国的钻石颜色分级标准：100、99、98、、96、95、94、93、92、91、90、

问题二：钻戒"分"是什么意思? 重量单位，是钻石的重量单位克拉的次一级单位，100分为1克拉也就是0.2常；0.1克拉的钻石也就是10分钻。

问题三：钻石几克拉是什么意思钻石几分是什么意思克拉（Ct）是宝石的质量（重量）单位，现定1克拉等于0.2克或200毫克。一克拉又分为100分，如50分即0.5克拉，以用作计算较为细小的宝石。因为宝石的密度基本上相同，因此越重的宝石体积越大。越大的宝石越稀有，每克拉的价值亦越高。

问题四：钻石，几分钻，什么意思？钻石是以克拉为单位计算的，标记是CT, 一克拉=100分，一克拉重0.2克，一般所说的钻石重30分。就是说定石是0.3克拉，3分=0.03CT(克拉）

问题五：钻石几克拉是什么意思钻石几分是什么意思拉（Ct）是宝石的质量（重量）单位，现定1克拉等于0.2克或200毫克。一克拉又分为100分，如50分即0.5克拉，以用作计算较为细小的宝石。因为宝石的密度基本上相同，因此越重的宝石体积越大。越大的宝石越稀有，每克拉的价值亦越高。克拉，又称卡、卡拉，从1907年国际商定为宝石计量单位开始沿用至今。是珠玉、钻石等宝石的质量单位，和贵金属的纯度比例。1. (钻石等的重量单位)克拉(=200毫克)2. (金子的纯度单位)开，百分比纯度为24开，如果18开，纯度是18/24=75%

问题六：钻石中克拉和几分几分是啥意思？钻石重量的国际标准计量单位是克拉，英文carat，通常缩写成ct。1克拉=200毫克=0.2克。

重量在1克拉以下的钻石通常也用“分”（point）作为计量单位，1克拉=100分。在钻石的证书上，钻石的重量都精确到小数点后的第三位。

上海目前有五家国家级宝石鉴定所，可以对钻石出具鉴定报告，他们分别是：上海市技术监督局下属鉴定所，上海市质量协会下属中宝宝石鉴定所，华东理工大学宝玉石鉴定所，轻工业部下属鉴定所，同济大学宝石鉴定所。

这五家鉴定所都通过了国家计量总局（CMA）认证，都可以作为独立的第三方对宝石进行等级评估。其鉴定结果都具有法律效应。由于同济大学宝石鉴定所的证书市面上比较少见，大家接触到的机会不多，所以我姑且不谈他剩下的四家宝石鉴定所在上海最大的珠宝集散地－－城隍庙，都有外派鉴定所。除上海技术监督局鉴定所只对有商场的钻石复检外，其余三家鉴定所都接受来样鉴定服务，服务为有偿服务。

从行政角度上讲，这四家鉴定所都一样，没有哪家比哪家行政级别更高、谁比谁更权威一说。

从技术和学术角度讲，上海市技术监督局宝玉石鉴定所和华东理工大学宝玉石鉴定所拥有数名教授级人物，科技和鉴定能力超强。同时这两家鉴定所被指定为国家重点宝石实验室，承担国家委托之鉴定任务。

从证书的行业零售流通性讲，上海市技鉴局证书流通于上海所有的金店（也许是 *** 职能部门的要求）；华东理工大学鉴定证书流通于上海大多数金店；轻工鉴定所的证书大多流通于轻工业部下属企业金店（如老凤祥等）；上海中宝宝玉石鉴定所的证书在浦东的金店出现比较多（也许是因为其成立比较晚，浦西的鉴定市场份额已被前三位大哥占据了）。

最近我听说有些人说哪家鉴定所鉴定的更仔细，有的鉴定所放水比较严重。我作为一个鉴定师我来说两句。钻石鉴定中的权钱交易是存在的，但没有各位网友想象的那么严重，因为鉴定师这个行业比较特殊，错误犯多了，会被永远剔除这个行业。鉴定所要生存，就必须在行业内树立口碑。所以作为鉴定师不会拿自己的前途和工作开大玩笑。（举个例子，就说我获得的那个FGA认证吧，我们做为其会员每年都交高昂的会费，因为这个协会有一个理赔基金，就是其认证的鉴定师鉴定结果有勿，英国宝石协会会先负责理赔，然后再追究其鉴定师责任，然后这名鉴定师会被永久性逐出其会员资格，并在其官方网站或期刊上向全球公布。）

每家鉴定所都执行的是我们国家的国家标准，国际标准对钻石的成色鉴定有明确的划分，所有鉴定所的鉴定依据都是相同的。但钻石鉴定用的是人眼，而每个人存在着差异，所以鉴定结果存在少许差异这是正常的。国家标准中也体现了这一点。我们不能简单的将鉴定结果的差异归结与权钱交易，你说是嘛。

每家鉴定所在长期的鉴定过程中各自体现出了其在钻石等级方面的鉴定特长。中宝宝石鉴定所和轻工鉴定所对钻石颜色和净度把握比较严格，华东理工大学鉴定所对钻石的净度和钻石切工把握甚言。

作为一名钻石贸易商，上海所有的鉴定所我都去做过鉴定。为了减少各鉴定所尺度不一和各鉴定师个人因素的差异而带来的销售风险。一般我每进一批钻石都会分送几家鉴定所分别鉴定，从不只送检一个单位，这样可以最大限度的规避各鉴定所鉴定尺度不同和各鉴定师鉴定能力不同所产生的钻石等级误差而造成的销售风险，所以我个人觉得，买钻石最好选择两家不同的鉴定所鉴定开证，这样可以最大限度的规避风险。如果结论一样，自然买的放心，如果结论有误，那宁可相信等级较低的那张鉴定结果。

另外，各个鉴定所出具的钻石分级报告，对送检钻石的鉴定项目也有所不同。钻石的4C......>>

问题七：钻戒是50分的是什么意思？怎么知道钻戒多少分钻石的单位是克拉，1克拉=100分，钻戒50分=0.5克拉。50分的钻戒大小适中，适合日常佩戴。

问题八：买钻戒时，会有几分和D色，H色都是指什么意思亲，请看图。几分钻石，比如30分50分，代表钻石重量。30分就是0.3克拉。1克拉=100分。

D色H色代表钻石颜色，图示钻石颜色等级。

问题九：钻石几克拉是什么意思钻石几分是什么意思克拉（Ct）是宝石的质量（重量）单位，现定1克拉等于0.2克或200毫克。一克拉又分为100分，如50分即0.5克拉，以用作计算较为细小的宝石。因为宝石的密度基本上相同，因此越重的宝石体积越大。越大的宝石越稀有，每克拉的价值亦越高。

克拉，又称卡、卡拉，从1907年国际商定为宝石计量单位开始沿用至今。是珠玉、钻石等宝石的质量单位，和贵金属的纯度比例。

问题十：请问钻石的几分是什么意思?和克拉之间是怎么换算的? 钻石的重量也可以用“分”来表示。1克拉的重量等于100分，所以一颗75分重的钻石等于3/4克拉（不像有些人想的那样：这样的钻石上有75个点）。

1.钻石的级别vs vvs s 等， vvs为净度最好的，也是价格最贵的，

2.钻石的重量卡拉越大也就越贵，但是0.0xxx重量的，一般没有钻石级别，也就是说太小了根本检测不出来钻石级别不信大家看看，凡是在2000以内的钻石一般是0.0几克拉的，它的证书上没有钻石级别

3.戒指托，分为pd950 pt950 和一个什么750的（前面的英文忘了，我就研究了950的，）pt950 是铂金（一是“铂金”与“白色K金”分辨不清，即把白色K金当成铂金。其实，铂金与白色K金是有本质区别的。铂金，英文名称为PLATINUM，缩写成PT，只有铂金才能打上Pt印记。铂金可以说是世界上最稀有的首饰用贵金属，主要产地在南非和俄罗斯。而“白色K金”，或者叫“K白金”，其实是由黄金同其他白色合金熔合而成的K金，其中黄金含量一般为75％，由于加上其他白色金属元素而呈现白色。白色K金的英文名称为WHITEGOLD，缩写为WG，白色K金不能打Pt印记，“铂金”非“白金”，铂金与白金只是由于汉语发音上的原因，有些人把铂金读成白金，特别是老一代人常常将“铂金”与“白色K金”混淆，但依靠英文发音就很容易分辨。）

，个人认为pd950就可以了，pt950 与pd950每一克相差200元左右， pt最贵

4.钻石切工，一般好的切工钻石的活彩就好，一般是比利时切工，活彩也就是反射出来的那种很漂亮的光彩嘿嘿，一般钻石克拉越大他的火彩和切工也就越好

5 。价格嘿嘿钻石是个暴利，这个样说罢，凡是钻戒上本身带的标价的3折左右时他们进货的价格，嘿嘿这个你们明白否？

6. 钻石的证书，分为，国家鉴定和省鉴定的，一般凡是大牌子都是国家鉴定，证书有，钻石级别，克拉，戒指环的级别和重量，以及钢印，和照片编号

介绍几款著名品牌手表

百达翡丽

创立于1839年5月1日的百达翡丽(Patek Philippe)是瑞士日内瓦的家族独立经营制表商,历史悠久,工艺精湛,在设计、生产直至装配的整体过程中享有全面的创新自由,打造出令世人交口称赞的钟表杰作。

2。劳力士

劳力士是瑞士著名的手表制造商，由德国人汉斯·威斯多夫与英国人戴维斯于1905年在伦敦合伙经营。1908年由汉斯·威斯多夫在瑞士的拉夏德芬注册更名为ROLEX。年产手表45万只左右，成为市场占有量甚大的名牌手表之一。

3.江诗丹顿

江诗丹顿是世界最著名钟表品牌之一，1755年创立于瑞士日内瓦，为世界最古老最早的钟表制造厂，也是世界最著名的表厂之一。

4.宝玑

宝玑是斯沃琪集团品牌，创始于1775年，距今已有240年的历史。在业界宝玑有“表王”的称号，同时也有“现代制表之父”的美誉。

扩展资料：

1914年第一次世界大战爆发，各国军方意识到“免手提”腕表的重要性，这才启发了一般民众对手戴腕表的热切需求。1926年，发明了第一块自行上弦的腕表，从1960年起，传统的圆形表样普遍受到民众的喜欢。

瑞士对腕表的进一步改进，就是把怀表所具有的计时、日历、陀飞轮及自动发条装置加以微型化，而装设于腕表上。1952年在美国、法国和瑞士各生产出一块电子表。

1967年，纳沙泰尔的电子钟表中心开发出第一块石英手腕表，并在10年以不同瑞士品牌的名字开始大量生产。自此，新的技术开始快速开发，不同品牌的手腕表也开始迅速发展。

对于正品名表品牌来看，肉眼可以观察到的是手表的纵轮、纵叉、摆轮三个部件。

如果对手表材质略有了解的朋友可以发现，铜质与钢制的区别，一般来说真正的名表所使用的纵轮以及纵叉这种细小的零件均使用钢质材料。

因为在使用钢质不仅在表面使用的抛光、而在重量上以及防磨损上做的比铜质做的更好。而在摆轮上，世界名表品牌中摆轮颜色多使用金色，并且在材质上一般使用铍合金或者锌铜合金这种高档的材料，铍合金以及锌铜合金多使用在航空制作中。

所以档次非常之高，在材质上也是极其昂贵，这也真体现出名表与普通表的区别所在。

参考资料：

百度百科-世界名表

求罗伯特．波义耳所有著作名称!!

罗伯特·波义耳

Robert Boye 1627一1691

化学史家都把1661年作为近代化学的开始年代，因为这一年有一本对化学发展产生重大影响的著作出版问世，这本书就是《怀疑派化学家》，它的作者是英国科学家罗伯特·波义耳。革命导师恩格斯也同意这一观点,他誉称“波义耳把化学确立为科学”。波义耳是怎样一位科学家？在发展化学科学上作出了哪些突出的贡献呢？

巨人辈出时代的乎凡经历

波义耳生活在英国资产阶级革命时期，也是近代科学开始出现的时代，这是一个巨人辈出的时代。波义耳在1627年1月25日生于爱尔兰的利兹莫城。就在他诞生的前一年，提出“知识就是力量”著名论断的近代科学思想家弗兰西斯·培根刚去世。伟大的物理学家牛顿比波义耳小16岁。近代科学伟人，意大利的伽利略、德国的刻卜勒、法国的笛卡尔都生活在这一时期。

波义耳出生在一个贵族家庭，家境优裕为他的学习和日后的科学研究提供了较好的物质条件。童年时，他并不显得特别聪明，他很安静，说话还有点口吃。没有哪样游戏能使他入迷，但是比起他的兄长们，他却是最好学的，酷爱读书，常常书不离手。8岁时，父亲将他送到伦敦郊区的伊顿公学，在这所专为贵族子弟办的寄宿学校里，他学习了3年。随后他和哥哥法兰克一起在家庭教师陪同下来到当时欧洲的教育中心之一的日内瓦过了2年。在这里他学习了法语、实用数学和艺术等课程，更重要的是，瑞士是宗教改革运动中出现的新教的根据地，反映资产阶级思想的新教教义熏陶了他。此后波义耳在实际行动中虽然未参与任何一派，但是他在思想上一直是倾向于革命的。

1641年，波义耳兄弟又在家庭教师陪同下，游历欧洲，年底到达意大利。旅途中即使骑在马背上，波义耳仍然是手不释卷。就在意大利，他阅读了伽利略的名著《关于两大世界体系的对话》。这本书给他留下了深刻的印象，20年后他的名著《怀疑派化学家》就是模仿这本书的格式写的。他对伽利略本人更是推崇备至。

波义耳的哥哥们和他们的父亲一样，在英国的资产阶级革命中都是保皇派。1644年，他父亲在一次战役中死去。家庭情况的突变，经济来源的中断，使波义耳回到战乱的英国。回国后他随着同情革命的姐姐莱涅拉夫人一起迁居到伦敦。在伦敦他绪识了科学教育家哈特利怕，哈特利泊鼓励他学习医学和农业。

波义耳在家里是14个兄弟姊妹中最小的一个：在他三岁时，母亲不幸去世。也许是缺乏母亲照料的缘故，他从小体弱多病。有一次患病时，由于医生开错了药而差点丧生，幸亏他的胃不吸收将药吐了出来，才未致命。经过这次遭遇，他怕医生甚于怕病，有了病也不愿找医生。并且开始自修医学，到处寻找药方、偏方为自己治病。哈特利伯的鼓励使他下决心研究医学。当时的医生都是自己配制药物，所以研究医学也必须研制药物和做实验，这就便波义耳对化学实验发生了浓厚的兴趣。

在研究医学的过程中，他翻阅了医药化学家的许多著作，他很崇拜比他大50岁的比利时医药化学家海尔蒙特。海尔蒙特不论白天黑夜，完全投入化学实验，自称为“火术的哲学家”。这就成为波义耳学习的榜样。波义耳为自己创造了一个实验室，整日浑身沾满了煤灰和烟，完全沉浸于实验之中。波义耳就是这样开始了自己献身于科学的生活，直到1691年底逝世。

英国学会的元老

一批对科学感兴趣的人，其中包括教授、医生、神学家等，从1644年起定期地在某一处聚会，讨论一些自然科学问题。他们自称它为无形学院。1648年因为伦敦战局不稳，更因为资产阶级革命派的军队攻占了牛津，革命派首领克伦威尔任命无形学院的成员维尔金斯担任牛津瓦当学院的院长，无形学院的部分成员也纷纷迁往牛津，活动的中心从伦敦转移到牛津。1660年，因政局趋于稳定，活动中心又转回到伦敦。随着无形学院的队伍扩大，在1660年的一次集会上，宣布正式成立一个促进物理——数学实验知识的学院。不久经国王批准，这学院变成以促进自然科学知识为宗旨的学会。学会根据培根的思想，十分强调科学在工艺和技术上的应用，建立起新的自然哲学，成为著名的学术团体。

波义耳1646年在伦敦就参加了无形学院的活动。后来由于厌倦首都上层社会生活中的空虚，更重要的是想集中精力做一些科学实验，于是迁往他父亲一所偏远的庄园，在那里读书、进行科学实验，一住就是8年。庄园的生活虽然安静，但是对于波义耳的科学活动毕竟有很多不便之处，特别是他很想念那些无形学院的朋友们。1654年，他迁往牛津，寄宿在牛津大学附近一个药剂师家里。以后他又建立了自己设备齐全的实验室，并为自己聘用了一些助手，有些助手还是些很有才华的学者。例如罗伯特·虎克后来也戌为一个著名的科学家，他发现了形变同应力成正比的固体弹性定律，制成了显微镜，观察到植物细胞。这些助手在波义耳领导下进行观察和实验，并帮助波义耳收集整理科学资料和来往信件。这样就在波义耳的周围形成了一个科学实验小组，波义耳的实验室也一度成为无形学院的集会活动场所。波义耳的一系列科研成果都是在这里取得的，那本划时代的名著《怀疑派化学家》也是在这里完成的。据统计，在1660一1666年的6年里，他写了10本书，在《学会学报》上发表了20篇论文。在牛津，波义耳一直是无形学院的核心人物，正式成立一个促进实验科学的学术团体也是波义耳的主张。不过当学会在伦敦成立时，波义耳身在牛津，所以没有成为该学会的第一批正式会员，但是大家都公认波义耳是学会的发起人之一，固而被任命为首属干事之一。

1668年，波义耳得知他姐夫去世的消息后，决定从牛津迁往伦敦，和他亲爱的姐姐莱涅拉夫人住在一起。到伦敦后，他又在他姐姐家的后院建造了一所实验室，继续进行他的研究工作。对于社交活动，他看得很淡漠，甚至有点厌恶。但是他却把自己的科学活动与学会密切地联系起来，因而在学会赢得很高的声誉，是科学界公认的领袖。1670年他园劳累而中凤，经过很长时间的治疗才痊愈。因此1680年波义耳被选为学会会长时，他因为体弱多病又讨厌宣誓仪式而拒绝就任。

杰出的成就，不朽的贡献

波义耳在科学研究上的兴趣是多方面的。他曾研究过气体物理学、气象、热学、光学、电和磁、无机化学、分析化学、化学、工艺、物质结构理论以及哲学、神学。其中成就突出的主要是化学。

和当时的许多科学家一样，波义耳首先研究的对象是空气。通过对空气物理性质的研究，特别是真空实验，他认识到真空所产生的吸力乃是空气的压力。他做了一系列实验来考察空气的压力和体积的关系，并推导出空气的压力和它所占体积之间的数学关系。在他的著作《关于空气弹性及其物理力学的新实验》中，他明确地提出：“空气的弹性和它的体积成反比”。法国物理学家马略特在此后15年也根据实验独立地提出这一发现。所以后人把关于气体体积随压强而改变的这一规律称作波义耳一马略特定律。这一定律用当今较精确的科学语言应表达为；一定质量的气体在温度不变时，它的压强和体积成反比。

在化学实验中，波义耳读了不少前人的有关著作，也了解到当时的一些科研成果。这不仅开阔了他的眼界，丰富了他的思想，同时也为他整个实验的安排提供了指导。当时德国有位工业化学家格劳伯，大半生从事化学实验，对金属冶炼、酸碱盐的制取有较多的研究，对于振兴德国的工业做出了重大贡献，格劳伯的事迹以及他的关于化学实验的著作《新的哲学熔炉》给了波义耳一个重要的启示，使他认识到化学在工业生产中所具有的广泛意义，化学不应只限于制造医药，而是对于整个工业和科学都有着重要作用的科学。为此，他认为有必要重新来认识化学，首先要讨论的是什么是化学。

波义耳根据自己的实践和对众多资料的研究，主张化学研究的目的在于认识物体的本性，因而需要进行专门的实验）收集观察到的事实。这样就必须使化学摆脱从属于炼金术或医药学的地位，发展成为一门专为探索自然界本质的独立科学。这就是波义耳在《怀疑派化学家》中所阐述的第一个观点。为了引起人们的重视，他在书中进一步强调指出：“化学到目前为止，还是认为只在制造医药和工业品方面具有价值。但是，我们所学的化学，绝不是医学或药学的婢女，也不应甘当工艺和冶金的奴仆，化学本身作为自然科学中的一个独立部分，是探索宇宙奥秘的一个方面。化学，必须是为真理而追求真理的化学”

为了确定科学的化学，波义耳考虑到首先要解决化学中一个最基本的概念：元素。最早提出元素这一概念的是古希腊一位著名的唯心主义哲学家柏拉图，他用元素来表示当时认为是万物之源的四种基本要素：火、水、气、土，柏拉图的学生亚里士多德则进一步明确提出构成万物的四元素说。这一学说曾在两千年里被许多人视为真理。后来医药化学家们提出的硫、汞、盐的三要素理论也风靡一时。波义耳通过一系列实验，对这些传统的元素观产生了怀疑。他指出：这些传统的元素，实际未必就是真正的元素。固为许多物质，比如黄金就不含这些“元素”，也不能从黄金中分解出硫、汞、盐等任何一种元素。恰恰相反，这些元素中的盐却可被分解。那么，什么是元素? 波义耳认为：只有那些不能用化学方法再分解的简单物质才是元素。例如黄金，虽然可以同其它金属一起制成合金，或溶解于王水之中而隐蔽起来，但是仍可设法恢复其原形，重新得到黄金。水银也是如此。

至于自然界元素的数目，波义耳认为：作为万物之源的元素，将不会是亚里士多德的“四种”也不会是医药化学家所说的三种，而一定会有许多种。现在看来，波义耳的元素概念实质上与单质的概念差不多，元素的定义应是具有相同核电荷数的同一类原子的总称。现在这种科学认识是波义耳之后，又经3百多年的发展，直到20世纪初才清楚的。波义耳当时能批判四元素说和三要素说而提出科学的元素概念已很不简单，是认识上一个了不起的突破，使化学第一次明确了自己的研究对象。在《怀疑派化学家》一书中，在明确地阐述上述两个观点的同时，波义耳还强调了实验方法和对自然界的观察是科学思维的基础，提出了化学发展的科学途径。波义耳深刻地领会了培根重视科学实验的思想，他反复强调：“化学，为了完成其光荣而又庄严的使命，必须抛弃古代传统的思辨方法，而象物理学那样，立足于严密的实验基础之上。”波义耳正是这样身体力行的。波义耳把这些新观点新思想带进化学，解决了当时化学在理论上所面临的一系列问题，为化学的健康发展扫平了道路。如果把伽利略的《对话》作为经典物理学的开始，那么波义耳的《怀疑派

化学家》可以作为近代化学的开始。

实验和观察是一切的基础

在波义耳众多的科研成果中，还有几项不能磨灭的化学成就。波义耳常说，“要想做好实验，就要敏于观察。”这几项成就都是实验中敏锐观察的结果。

在一次紧张的实验中，放在实验室内的紫罗兰，被溅上了浓盐酸，爱花的波义耳急忙把冒烟的紫罗兰用水冲洗了一下，然后插在花瓶中。过了一会波义耳发现深紫色的紫罗兰变成了红色的。这一奇怪的现象促使他进行了许多花木与酸碱相互作用的实验。由此他发现了大部分花草受酸或碱作用都能改变颜色，其中以石蕊地衣中提取的紫色浸液最明显，它遇酸变成红色，遇碱变变成蓝色。利用这一特点，波义耳用石蕊浸液把纸浸透，然后烤干，这就制成了实验中常用的酸碱试纸——石蕊试纸。

也是在这一类实验中，波义耳发现五信子水浸液和铁盐在一起，会生成一种不生沉淀的黑色溶液。这种黑色溶液久不变色，于是他发明了一种制取黑墨水的方法，这种墨水几乎用了一个世纪。

在实验中，波义耳发现，从硝酸银中沉淀出来的白色物质，“如果暴露在空气中，就会变成黑色。这一发现，为后来人们把硝酸银、氯化银、溴化银用于照像术上，做了先导性工作。

晚年的波义耳在制取磷元素和研究磷、磷化物方面也取得了成果，他根据“磷的重要成分，乃是人身上的某种东西”的观点，顽强努力地钻研，终于从动物尿中提取了磷。经进一步研究后，他指出：磷只在空气存在时才发光；磷在空气中燃烧形成白烟，这种自烟很快和水发生作用，形成的溶液呈酸性，这就是磷酸，粑磷与强碱一起加热，会得到某种气体（磷化氢），这种气体与空气接触就燃烧起来，并形成缕缕自烟。这是当时关于磷元素性质的最早介绍。

波义耳所以取得这么大的成就，正如他所说：“人之所以能效力于世界，莫过于勤在实验上下功夫。”

回答者：匿名 2-25 14:27

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